DEEL 1. ALGEMENE TOELICHTING
Inleiding
Vanaf 1 januari 2006 werkt de provincie Noord-Brabant met een algemene
subsidieverordening (ASV). Onder deze ASV worden per werkveld aparte
subsidieregelingen geformuleerd. De (co)financiering van de uitvoering van het
provinciaal verkeers- en vervoerplan (PVVP) wordt geregeld via de
“Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant”. Voorheen kende het werkveld
verkeer en vervoer verschillende subsidie- en bijdrageregelingen voor onder meer
infrastructurele projecten, voor verkeersveiligheid en voor openbaar vervoer. In
de Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant zijn al deze aspecten
ondergebracht in één regeling. Hieronder in Deel 1 van de Toelichting wordt
ingegaan op het beleidsmatige kader van de regeling. Voor de volledigheid zij
opgemerkt dat deze beleidsregels in 2008 en 2010 deels zijn gewijzigd. Deze
wijzigingen worden hierna toegelicht. In Deel 2 van deze Toelichting worden de
bepalingen artikelsgewijs toegelicht. Voor de goede orde wordt opgemerkt dat de
toelichting en de bijlagen integraal onderdeel uitmaken van de regeling.
Aanleiding
De belangrijkste beweegredenen voor deze regeling zijn:
PVVPDe Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant is een van
de instrumenten die de provincie inzet om invulling te geven aan de
uitvoeringsstrategie van het PVVP. De uitvoeringsstrategie van het PVVP is
wezenlijk anders dan voorheen. De gemeenten en provincie maken samen op basis
van de dynamische beleidsagenda en de regionale beleidsagenda een meerjarig
maatregelenpakket en een jaarlijks regionaal uitvoeringsprogramma met een
meerjarige doorkijk. Die uitvoeringsstrategie beoogt mobiliteitsknelpunten op
het juiste schaalniveau integraal aan te pakken en de uitvoeringskracht te
vergroten. Het regionale schaalniveau is bij uitstek geëigend om te komen tot
integrale afwegingen voor een groot aantal beleidsthema's, waaronder openbaar
vervoer, auto, verkeersveiligheid, bereikbaarheid per fiets en de leefbaarheid
van woongebieden. Een wezenlijk onderdeel van de uitvoeringsstrategie is de
keuze om de inhoudelijke sturing en de kwaliteitsborging van de uitvoering van
het PVVP in de GGA-regio’s en B5 niet te laten plaatsvinden op individueel
projectniveau, maar op het niveau van een samenhangend regionaal pakket van
maatregelen. Daarmee beogen we een meer integrale en daardoor effectievere
aanpak van de mobiliteitsproblematiek. De voorliggende Subsidieregeling verkeer
en vervoer Noord-Brabant gaat uit van subsidie op basis van integrale regionale
maatregelenpakketten of uitvoeringsprogramma’s en niet meer op basis van
individuele projecten. We noemen dit “cofinanciering” om de gelijkwaardige
financiële samenwerking tussen de regionale partners tot uitdrukking te brengen.
Dit vergt een andere vorm van sturing door de provincie. Het beoordelen van een
pakket is iets wezenlijk anders dan het beoordelen van een project. Maar het
borgen en bewaken van kwaliteit blijft onverminderd belangrijk. De
Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant zoekt die kwaliteitsborging
niet in gedetailleerde uitvoeringsvoorschriften voor individuele projecten, maar
in helderheid over te bereiken doelen (de provinciale kaders op hoofdlijnen), en
het stellen van kwaliteitseisen aan het proces in de regio’s en aan de B5. Dat
proces kenmerkt zich onder andere door feedback, kwaliteitsontwikkeling en
publieke competitie; zaken die onder één noemer worden gebracht in het begrip
`horizontalisering'. De provincie heeft daarbij een belangrijke rol als
regisseur en procesfacilitator, waarbij instrumenten als deze regeling en een
integrale prioriteringsmethode worden gebruikt om het proces te structureren. In
dit proces heeft de provincie, doordat ze zich minder heeft vastgelegd op
gedetailleerde uitvoeringsvoorschriften op projectniveau, meer politieke ruimte
om te sturen op de samenstelling van het totaalpakket.
Decentralisatie Verkeers- en vervoerproblemen kunnen het best
aangepakt worden op het schaalniveau waar ze zich voor doen. Veel verkeers- en
vervoerproblemen zijn het meest effectief aan te pakken op het regionale niveau.
De provincies en kaderwetgebieden zijn het meest aangewezen niveau om het
geïntegreerde beleid ten aanzien van de investeringen in regionale
infrastructuur vorm te geven. De samenhang tussen regionale ruimtelijke planning
en de aard van de regionale verkeers- en vervoerproblemen is een belangrijke
overweging bij de keuze voor de financiële decentralisatie naar de provincies en
kaderwetgebieden.
In 1996 is het Rijk gestart met het decentraliseren van de middelen voor
regionale en lokale infrastructurele projecten. Ten aanzien van de planvorming
geldt sinds 1998 de Planwet verkeer en vervoer. Hierin is geregeld dat op
rijksniveau een NVVP wordt gemaakt, dat tevens kader vormt voor de op regionaal
niveau op te stellen PVVP’s en RVVP’s. Door het Rijk belangrijk geachte
beleidsprioriteiten kunnen daarbij via de zogenaamde essentiële onderdelen
verplichtend worden voorgeschreven. Per 1 januari 2005 is de Wet Brede
Doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer in werking getreden. Via deze wet worden
diverse geldstromen die vanuit het Rijk voor de uitvoering van specifieke
onderdelen van het verkeers- en vervoerbeleid naar decentrale overheden gingen,
gebundeld en ontschot. Dat houdt in dat deze geldstromen vanuit het Rijk niet
langer aan diverse deelonderwerpen zijn gekoppeld, maar dat de decentrale
overheden (provincies, gemeenten) de ruimte wordt geboden om zelf binnen de
brede doeluitkering prioriteiten (in tijd en uitgavencategoriën) te stellen.
Enige randvoorwaarde is dat de uitkering moet worden besteed aan de
voorbereiding en uitvoering van het verkeers- en vervoerbeleid. Hiermee krijgen
de decentrale overheden beter dan voorheen de mogelijkheid om te kiezen voor
maatwerkoplossingen. Tevens wordt bereikt dat beslissen en betalen in één hand
komt te liggen. Hiermee is het decentralisatie-proces voor het werkveld verkeer
en vervoer vooralsnog afgerond.
Deregulering
Een van de speerpunten uit het provinciaal beleid is de deregulering. De
belangrijkste doelen van de deregulering zijn:
- -
transparant proces van subsidieverlening/cofinanciering voor met name
de partner;
- -
het terugdringen van het aantal verordeningen/beleidsregels;
- -
uniformiteit in processen;
- -
deregulering door het zoveel mogelijk beperken van de regels;
- -
flexibiliteit
Het doel
Beleidsmatig
De Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant draagt bij aan de
uitvoering van de Essentiële Onderdelen van het PVVP zowel provinciebreed als
regionaal, en faciliteert en stimuleert op regionaal niveau de samenwerking. De
tactische doelen van het PVVP zijn:
- -
vervoerssystemen inzetten op hun sterkste kant;
- -
aanbieden van alternatieven voor problematisch gebruik
vervoerswijzen;
- -
een vlotte afwikkeling van de verkeersstromen met het minimaliseren van
de daarmee gepaard gaande overlast;
- -
(binnen regionale context) optimaal situeren van relevante
maatschappelijke activiteiten (woon- en werklocaties)
De effectdoelen, effectindicatoren, prestatiedoelen en prestatie-indicatoren
zijn terug te vinden in het doelenschema van het PVVP.
De regeling is in nauw overleg met onze belangrijkste partners, de gemeenten,
opgesteld. Vooraf is afgesproken dat het eindresultaat aan de volgende eisen of
voorwaarden dient te voldoen, te weten:
- -
het dient te passen binnen de in het kader van de deregulering
geformuleerde doelstellingen en ontwikkelde formatten;
- -
het moet aansluiten bij de sturingsfilosofie van het PVVP (integrale
regionale samenwerking);
- -
transparant;
- -
het is flexibel (voldoende dynamisch) en bestand tegen de
tijdgeest;
- -
en het dient te passen binnen Europese regelgeving.
Opzet Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant
De Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant is in hoofdlijnen als
volgt:
- 1.
Algemene bepalingen
- 2.
Regionale uitvoeringsprogramma’s (projecten
- a)
regionaal uitvoeringsprogramma GGA-regio's
- b)
regionaal uitvoeringsprogramma SRE
De regionale uitvoeringsprogramma’s, zoals uitgewerkt in Hoofdstuk 2 van deze
regeling, hebben betrekking op drie soorten projecten, te weten: Kleine
infrastructurele projecten, Niet-infrastructurele projecten en Innovatieve
projecten. Kortom, het gaat om projecten, waarvan de totale subsidiabele
projectkosten lager zijn dan € 10.000.000,--. Het B5-programma, zoals uitgewerkt
in Hoofdstuk 2A, heeft daarnaast ook betrekking op Grote infrastructurele
projecten. Dat wil zeggen: projecten, waarvan de totale kosten variëren van € 10.000.000,-
tot maximaal € 40.000.000,-. Deze projecten worden gedefinieerd in
Artikel 1 van de Algemene bepalingen. De regionale en B5-programma’s komen tot
stand aan de regionale tafel, waar de gemeenten én de provincie én
Rijkswaterstaat besluiten welke projecten worden opgenomen in het B5-programma.
Hierdoor heeft de provincie meer mogelijkheden om de samenstelling van de
maatregelenpakketten te beïnvloeden. Op termijn zal er gewerkt worden op basis
van regionale meerjaren maatregelenpakketten. Deze zijn gebaseerd zijn op de
regionale beleidsagenda’s . Regionaal is/wordt voor deze aandachtsgebieden het
beleid verder uitgewerkt en mede op basis van die uitwerkingen zal een integrale
afweging worden gemaakt welke projecten in aanmerking komen voor cofinanciering.
De provincie praat dus in een vroeg stadium mee over de projectkeuzes. Een
belangrijk uitgangspunt in de regeling is uitvoeringskracht. Alleen projecten,
die aantoonbaar uitvoeringsgereed zijn, komen in aanmerking voor cofinanciering.
Indien een project niet in het jaar waarin de beschikking wordt afgegeven in
uitvoering wordt genomen, vervalt het bedrag aan cofinanciering.
Ingevolge de Wet personenvervoer 2000 is het college van gedeputeerde staten
onverdeeld opdrachtgever voor het verrichten van openbaar vervoer binnen het
gebied van haar provincie. Dit uitgangspunt zorgt er voor dat er aan het woord
“cofinanciering” bij personenvervoer een enigszins andere betekenis moet worden
toegekend dan aan het woord “cofinanciering” bij regionale
uitvoeringsprogramma’s en/of provinciebrede initiatieven. Immers bij de
cofinanciering van de regionale uitvoeringprogramma’s en/of provinciebrede
initiatieven is er in het algemeen sprake van een gemeenschappelijke
financiering van een project door de provincie en een of meerdere gemeenten
terwijl aan de financiering van het personenvervoer over het algemeen door de
gemeenten niet wordt deelgenomen en het alleen de provincie is die projecten van
de vervoerder subsidieert. Voor de cofinanciering van het personenvervoer
betekent dit dat de bijdragen zowel voor het openbaar vervoer als voor het
collectief vraagafhankelijk vervoer en/of treintaxi als regel worden verstrekt
op basis van meerjarige contractuele verplichtingen die middels aanbestedingen
tot stand zijn gekomen (incidenteel kunnen overbruggingscontracten gesloten
worden) en die vervolgens afhankelijk van de jaarlijkse dienstverlening worden
ingevuld. De provincie kan overigens bij het aanbesteden en/of bij het afsluiten
van de meerjarige contracten samenwerken met een of meerdere gemeenten als
(mede-)opdrachtgever.
Wijzigingen regeling januari 2008
De Cofinancieringsregeling Verkeer en Vervoer is in januari 2008 op een aantal
punten aangepast. De aanleiding hiervoor was drieledig.
In de eerste plaats is in 2006 wetgeving van kracht geworden met betrekking tot
de implementatie van single-information, single-audit (SISA). Dit houdt in dat
de bepalingen met betrekking tot verantwoording en accountantscontrole terzake
van BDU zijn vervallen en vervangen door de bepalingen van SISA. Kort gezegd
betekent dit dat de aparte jaarlijkse verantwoording BDU door de BDU-ontvanger
(provincie) wordt vervangen door een verantwoording en accountantsverklaring
over de jaarrekening van het betreffende kalenderjaar. De provincie wil met
ingang van 2008 de gemeenten in de gelegenheid stellen op eenzelfde wijze
verantwoording af te leggen over de besteding van de op basis van deze regeling
toegekende subsidies. Met deze wijze van verantwoorden wil de provincie
vooruitlopend op een landelijke regeling de administratieve lasten voor de
gemeenten terugdringen en toewerken naar een meer bij deze tijd passende
systematiek.
In de tweede plaats zijn er bestuurlijke afspraken met de Minister van Verkeer
en Waterstaat gemaakt over het verbeteren van de fysieke toegankelijkheid van
bushaltes. Vooruitlopend op deze afspraken hebben Provinciale Staten op 22 juni
2006 de provinciale Openbaar Vervoer-visie "OV in Brabant: Snel-Schoon-Sociaal,
visie openbaar vervoer 2006-2020” vastgesteld. In deze vastgestelde OV-visie is
toegankelijkheid als één van de tien kernthema's voor een sterk openbaar vervoer
aangemerkt. Toegankelijkheid betekent in dit geval dat er voor de reiziger, of
hij nu jong of oud is, of hij nu met of zonder bagage, kinderwagen of hulpmiddel
reist en of hij nu wel of niet een functiebeperking heeft, geen fysieke en
mentale belemmeringen mogen zijn om van het openbaar vervoer gebruik te maken.
Concreet is in deze visie vastgelegd dat het lijngebonden OV uiterlijk in 2015
zodanig toegankelijk zal zijn dat de OV-voorzieningen voor 90% van alle
reizigers beschikbaar zijn. In 2010 zal dit voor 65% van de reizigers reeds
gelden. Ter bevordering van het bereiken van deze toegankelijkheid van het
openbaar vervoer, hebben Gedeputeerde Staten op 25 september 2007 het
projectplan toegankelijke haltes vastgesteld alsmede de uitgangspunten voor de
cofinancieringregeling. Hoewel het toegankelijk maken van de meeste haltes
primair de verantwoordelijkheid van de gemeenten is, hebben Gedeputeerde Staten
op 25 september 2007 deze uitgangspunten toch vastgesteld. Gedeputeerde Staten
wensen de aanpak van geprioriteerde haltes zo optimaal mogelijk te faciliteren.
Met het begrip geprioriteerde haltes worden de haltes bedoeld die bij
belangrijke voorzieningen zoals ziekenhuizen en vervoersknooppunten zijn gelegen
dan wel de heel drukke haltes. Met de subsidieregeling inzake toegankelijkheid
haltevoorzieningen zoals neergelegd in de artikelen 4.4.1.1 tot en met 4.4.1.7
van Titel 4 van Hoofdstuk 4 hebben Gedeputeerde Staten in overeenstemming met de
door hen zelf vastgestelde uitgangspunten invulling gegeven aan hun wens tot het
faciliteren van de gemeenten bij hun aanpak van de infrastructurele
toegankelijkheid. Zij hebben hiermee voor de jaren 2008 tot en met 2011 een
tijdelijke cofinancieringsmaatregel vastgesteld voor het toegankelijk maken van
de geprioriteerde haltes waarbij de gemeenten per gerealiseerde halte een
normbedrag aan cofinanciering kunnen ontvangen. Met deze facilitering zal een
krachtige impuls aan het daadwerkelijk toegankelijk maken van een groot aantal
haltes worden gegeven en wordt de toegankelijkheid van de belangrijkste haltes
in een relatief kort tijdsbestek gerealiseerd. Concreet betekent dit dat in heel
Noord-Brabant (uitgezonderd het SRE), met een totaal haltebestand van ongeveer
4250 haltes, ruim 1500 geprioriteerde haltes zullen worden verbeterd waarmee
naar verwachting ongeveer 46% van het totale aantal haltes in Noord-Brabant
uiterlijk in 2015 toegankelijk zal zijn. Met deze aanpak wordt ruim voldaan aan
de afspraken die met het ministerie van Verkeer en Waterstaat in een
bestuursovereenkomst zijn vastgelegd.
In de derde plaats zijn er bestuurlijke afspraken gemaakt in het kader van de
financiering van de Regiotaxi. Hierbij is afgesproken dat (een deel van) de
Regiotaxi-gelden zullen worden ingezet om de fysieke toegankelijkheid van
niet-geprioriteerde haltes te verbeteren. Deze zogenoemde niet-geprioriteerde
bushaltes hebben weliswaar - zoals de naam ook al zegt - minder prioriteit, maar
de provincie heeft desondanks toch gemeend voor de verbetering van de fysieke
toegankelijkheid hiervan financiële middelen ter beschikking te stellen.
Subsidiëring van deze haltes vindt plaats via de GGA-regio’s. Het is de
bedoeling dat de GGA-regio jaarlijks niet alleen een regionaal
uitvoeringsprogramma maakt voor kleine infrastructurele, niet-infrastructurele
en innovatieve projecten, maar ook voor projecten ter verbetering van de fysieke
toegankelijkheid van (niet-geprioriteerde) bushaltes en voor haltemeubilair. Ten
einde dit mogelijk te maken zijn in hoofdstuk 2, titel 2 een aantal bepalingen
aangepast.
Wijzigingen regeling maart 2010
De Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant is in januari 2010 op een
aantal punten aangepast. De aanleiding hiervoor was drieledig.
De belangrijkste wijziging is het toevoegen van een apart hoofdstuk aan de
regeling voor de Cofinanciering van het Netwerkprogramma BrabantStad
Bereikbaar.(hoofdstuk 2A – Cofinanciering B5-programma)In 2006 is een
Netwerkanalyse opgesteld voor het stedelijk netwerk BrabantStad. In de
Netwerkanalyse BrabantStad is een analyse gemaakt van de knelpunten en kansen op
het gebied van verkeer en vervoer in BrabantStad in 2020. De focus heeft gelegen
op de bereikbaarheid van de economische kerngebieden van BrabantStad. Deze
analyse is verder op projectniveau uitgewerkt in het Netwerkprogramma
BrabantStad Bereikbaar. De afgelopen jaren werden de cofinanciering van met name
de grote projecten van de B5-steden op min of meer ad hoc-basis geregeld. Er
werden op project niveau al dan niet individueel financieringsafspraken gemaakt.
Met de komst van het Netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar is men geleidelijk
overgeschakeld van projectfinanciering naar programmafinanciering. Een meer
inhoudelijke toelichting treft u aan bij hoofdstuk 2A.
De tweede wijziging betreft het opnemen van een vaste vergoeding voor de
voorbereiding-, adminstratie- en toezichtkosten in de regeling. Deze kosten
waren mede op verzoek van de GGA-regio’s tot 2010 voor projecten
Daarnaast is de regeling nog op een aantal kleinere onderdelen aangepast. Deze
aanpassingen komen deels voort uit wetswijzigingen en deels uit
praktijkervaringen met de oude regeling en het digitaliseren van het
subsidieproces bij de provincie.
Het tarief voor het cofinancieren van bedrijfsvervoer is ook aangepast.
Mede gelet op de Aanwijzing voor Provinciale Regelgeving (APR) is ook de naam
van de regeling gewijzigd in:
Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant
DEEL 2. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING
HOOFDSTUK 1. ALGEMENE BEPALINGEN
Artikel 1.1 lid e en lid h De grens van € 10.000.000,-- is mede
gebaseerd op de oude regeling en markeert de grens tussen “grote” en “kleine”
projecten, als bedoeld in de (oude) wet en besluit op het infrastructuurfonds.
De grens van € 40.000.000,-- is in overleg met onze partners bepaald. Projecten
boven die grens zijn dermate groot en ook veelal zo complex dat daar separate
afspraken over gemaakt zullen worden. Tevens is het ondoenlijk de omvang van de
budgetten af te stemmen op dergelijke projecten. Immers we weten niet wat de
omvang is en wanneer die projecten precies in uitvoering komen.
Artikel 1.1 lid f Krachtens deze bepaling komen ook regionale
studieprojecten voor cofinanciering in aanmerking. De definitie voor regionale
studies die subsidiabel zijn is voor de regio voor de komende In dit verband
wordt onder een regionaal studieproject verstaan: een studieproject waarbij ten
minste twee gemeenten betrokken zijn en dat door het bestuurlijk GGA-overleg als
zodanig is benoemd. Onder een regionale studie wordt verstaan: • het opstellen
van regionale beleidskaders; • regionale gebiedsverkenningen of probleemanalyses
voor een of meerdere modaliteiten. Onder een regionale studie wordt niet
verstaan de planvoorbereiding in de verkennings-, plan- of realisatiefase op
wegvak of kruispuntniveau of de verdere uitwerking op maatregelenniveau van de
regionale studies. Startnotitie voor verkenningen vallen onder de
verkenningsfase.
Artikel 1.3 lid 3 Maatschappelijke organisaties kunnen uitsluitend
subsidie vragen voor kleine infrastructurele, niet-infrastructurele en
innovatieve projecten, zoals deze zijn gedefinieerd in artikel 1.1 van deze
subsidieregeling. Er kunnen voor dit type projecten rechtstreeks geen subsidie
worden verstrekt aan maatschappelijke organisaties. De cofinanciering van
dergelijke projecten van maatschappelijke organisaties verloopt namelijk via de
gemeenten. Een maatschappelijke organisatie, die in aanmerking wil komen voor
een financiële bijdrage, moet daartoe een schriftelijk verzoek richten aan één
of meer gemeenten binnen die regio. In de praktijk kunnen die contacten met
gemeenten (ook) verlopen via de provinciale GGA-relatiebeheerders en/of via de
regionale gebiedscoördinatoren. Namen, adressen en telefoonnummers van deze
personen worden hierna in een aparte bijlage bij deze beleidsregels vermeld.
Nadat een verzoek is binnengekomen zorgt de gemeente voor het inbrengen van
dergelijke projecten in het regionaal uitvoeringsprogramma van de betreffende
GGA-regio. De mensgerichte maatregelen worden per gemeente gebundeld tot één
pakket. De betreffende gemeente is verantwoordelijk voor de financiële
afhandeling, zowel richting de maatschappelijke organisatie voor het specifieke
project, als richting de provincie voor het gehele pakket. Maatschappelijke
organisaties kunnen wel rechtstreeks subsidie vragen voor provinciebrede
projecten of initiatieven. Dit is geregeld in hoofdstuk 3 van deze
beleidsregels.
Artikel 1.3 lid 4 Vaste deelnemers aan de GGA-regio zijn de
inliggende gemeenten, de provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat, directie
Noord-Brabant. In sommige regio’s maken ook maatschappelijke organisaties deel
uit van de GGA-regio. De financiële middelen, afkomstig vanuit de Brede
Doeluitkering (BDU) en vanuit de provincie, moeten worden verdeeld over kleine
infrastructurele, niet-infrastructurele en innovatieve projecten van de
gemeenten en van de provincie. Rijkswaterstaat discussieert weliswaar mee over
de regionale uitvoeringsprogramma’s vanuit haar rol als wegbeheerder, maar komt
zelf niet in aanmerking voor een financiële bijdrage uit de
Cofinancieringsregeling en heeft ook geen stemrecht. De provincie echter, kan
wel putten uit dit budget voor haar eigen provinciale projecten. De provincie
moet dergelijke projecten aanmelden in de GGA-regio en hiervoor gelden dezelfde
regels als voor gemeentelijke projecten. Dit betekent evenwel dat hier sprake is
van een geldstroom binnen de provincie zelf. De provincie is namelijk zowel
subsidieverstrekker als subsidieontvanger. Krachtens de Algemene wet
bestuursrecht is dit geen subsidie in de zin van de wet. Teneinde de provincie
toch in aanmerking te laten komen voor een financiële bijdrage uit de
cofinanciering, is in artikel 1.3 vierde lid aangegeven, dat een bijdrage voor
een provinciaal project moet worden gezien als een "subsidie" in het kader van
deze regeling.
Artikel 1.5 lid 2 Provinciale Staten stellen jaarlijks een bedrag op
de provinciale begroting vast voor de uitvoering van de co-financieringsregeling
Verkeer en Vervoer. Gedeputeerde Staten stellen met inachtneming van het bedrag
op de provinciale begroting periodiek budgetten vast voor de financiering van de
regionale uitvoeringsprogramma’s voor de vijf GGA-regio’s. In dit verband wordt
de term “periodiek” gebruikt omdat dit jaarlijks, maar wellicht ook
tweejaarlijks of voor meerdere jaren kan geschieden. Indien Gedeputeerde Staten
ervoor kiezen om het budget voor de regionale uitvoeringsprogramma’s voor een
periode van meerdere jaren vast te stellen, dan maken zij daarbij een
begrotingsvoorbehoud ten behoeve van het tweede jaar. Dit is noodzakelijk omdat
Provinciale Staten met een termijn van één jaar werken en de begroting voor het
tweede jaar nog niet hebben vastgesteld. Gedeputeerde Staten kunnen derhalve
voor het tweede jaar geen harde toezeggingen doen en moeten daarvoor een
begrotingsvoorbehoud maken. Het budget voor de regionale uitvoerinsgprogramma’s
wordt middels een verdeelsleutel verdeeld over de 5 GGA-regio’s. Deze
verdeelsleutel is gelijk aan de landelijke verdeelsleutel voor de BDU. Echter
met dienverstanden dat de regiofactor voor iedere GGA-regio specifiek is
vastgesteld.
Artikel 1.5 lid 4 Naast de regionale uitvoeringsprogramma’s van de
GGA-regio’s kent de regeling ook een uitvoeringsprogramma speciaal voor de
B5-steden Breda, Tilburg, ’s-Hertogenbosch, Eindhoven en Helmond. De regels
hieromtrent zijn vastgelegd in hoofdstuk 2A van deze regeling.
Artikel 1.5 lid 5 De jaarlijks of periodiek vast te stellen budgetten
kunnen functioneren als subsidieplafonds mits deze op ordentelijke wijze worden
bekendgemaakt. Dit kan worden gerealiseerd door de publicatie van de door
Gedeputeerde Staten vastgestelde budgetten in het Provinciaal Blad.
Artikel 1.5 lid 6 Oorzaken van het niet volledig benutten van het
beschikbare budget kunnen zijn: - de werkelijke kosten van een project zijn
lager dan de geraamde kosten van het project. Het bedrag aan cofinanciering
wordt dan evenredig naar beneden bijgesteld; - een project wordt niet in het
jaar, dat de beschikking is afgegeven, in uitvoering genomen.
Artikel 1.5aVanuit de middelen die Provinciale Staten jaarlijks via
de begroting ter beschikking stellen voor openbaar vervoer wordt een deel door
Gedeputeerde Staten bestemd voor het verbeteren van de toegankelijkheid van
haltevoorzieningen. Deze middelen worden verdeeld over de GGA-regio’s. Elke
regio krijgt per jaar een bepaald budget toegewezen dat in principe tevens de
functie van subsidieplafond vervult. Het is echter mogelijk dat gedurende het
jaar blijkt dat de het budget van de ene regio niet toereikend is, terwijl er
bij een andere regio geld over blijft. Is dat het geval dan kunnen Gedeputeerde
Staten besluiten middelen die resteren over te hevelen naar andere regio’s, waar
men te kort komt.
HOOFDSTUK 2. REGIONALE UITVOERINGSPROGRAMMA’S
Hoofdstuk 2; paragraaf 1
Artikel 2.1.1 Subsidiabele kosten Kleine infrastructurele projecten
Niet alle kosten komen voor een tegemoetkoming in aanmerking. Niet subsidiabel
zijn beheer- en onderhoudskosten en algemene bestuurslasten zoals
ambtenarensalarissen, kantoorinventaris en dergelijke. Ook de zogeheten
VAT-kosten (voorbereiding, administratie en toezicht) zijn niet subsidiabel. Wel
wordt een standaard vergoeding berekend voor de VAT-kosten via een vast
opslagpercentage van 15% over de totale subsidiabele projectkosten.
Alleen die kostensoorten, die zijn opgesomd in artikel 2.1.1 onder a t/m g, zijn
subsidiabel en kunnen voor cofinanciering door de provincie in aanmerking komen.
Bij onderdeel a worden alleen die aanlegkosten vergoed die direct verband houden
met de realisering van de betrokken infrastructuur. Indien een gemeente subsidie
vraagt voor bijvoorbeeld de aanleg van een fietspad en gelijktijdig met de
aanleg van dat fietspad tevens de gehele weg opnieuw inricht, komen alleen die
aanlegkosten die zijn toe te rekenen aan het fietspad sec, in aanmerking voor
cofinanciering. Met "aanlegkosten" worden bedoeld de kosten voor de realisering
van de desbetreffende infrastructuur. Kosten voor (toekomstig) beheer en
onderhoud van die infrastructuur komen niet voor een tegemoetkoming in
aanmerking. Ook het vervangen van bijvoorbeeld ‘oude’ technisch en economisch
afgeschreven verkeersregelinstallaties en stallingsvoorzieningen wordt gezien
als regulier onderhoud en zijn derhalve niet subsidiabel. Bij onderdeel f kan in
geval van schadevergoeding aan derden onder andere worden gedacht aan de kosten
voor bouwkundige aanpassingen aan eigendommen van derden, die noodzakelijk zijn
voor de uitvoering van de infrastructurele werken. Bijvoorbeeld het verplaatsen
van een voordeur van een woning van de voorzijde naar de zijgevel indien het
gebruik van de deur, door de aanleg van een fietsvoorziening niet langer
mogelijk is. Voor wat betreft de kabels en leidingen worden wel de kosten voor
de verlegging van de kabels en leidingen vergoed, maar niet de kosten van
vervanging. De term “voor zover door Gedeputeerde Staten aanvaardbaar en
noodzakelijk geacht” komt meerdere malen voor in dit artikel. Het is geenszins
de bedoeling, dat voor alle kostensoorten waarbij deze term is opgenomen,
Gedeputeerde Staten iedere keer apart besluiten of zij de kosten aanvaardbaar
en/of noodzakelijk achten. De term is bedoeld als vangnet waarvan slechts in
uitzonderlijke gevallen gebruik van zal worden gemaakt. Bijvoorbeeld indien de
geraamde en/of werkelijke kosten sterk afwijken van de gangbare (markt)prijzen
(extreem hoge grondprijzen of legeskosten).
Artikel 2.1.2 Subsidiabele kosten niet-infrastructurele en innovatieve
projecten Uitsluitend die onderzoekskosten, studiekosten en
dergelijke, die direct betrekking hebben op de ontwikkeling, uitwerking en/of
realisatie van het desbetreffende niet-infrastructurele of innovatieve project,
komen voor een financiële tegemoetkoming in aanmerking. Dit betekent dat
indirecte (interne) kosten voor overhead, inzet personeel, die binnen de dienst
of het bedrijf verrekend kunnen worden niet subsidiabel zijn. Ook kosten,
gemaakt ten behoeve van de begeleiding van innovatieve projecten, kunnen niet
worden gesubsidieerd. Hetzelfde geldt voor kosten voor beheer en onderhoud. Bij
innovatieve projecten zal het veelal gaan om geheel nieuwe en op dit moment
moeilijk te voorspellen initiatieven. Hierdoor kan op dit moment én in het
algemeen, niet worden aangegeven welke kosten van deze initiatieven wel of niet
in aanmerking zullen komen voor cofinanciering. Een en ander zal per project of
per initiatief, in nauw overleg met de provincie moeten worden vastgesteld.
Mensgerichte maatregelen: dit zijn maatregelen, die het gedrag van
verkeersdeelnemers proberen te beïnvloeden, via communicatie, educatie en
handhaving. Het gaat hierbij om educatieprojecten, voorlichtingsprogramma's,
communicatiemiddelen en communicatie in combinatie met verkeershandhaving
(bijvoorbeeld alcohol, helm, gordel, fietsverlichting).
Artikel 2.1.3 Bijdragen uit andere bron Indien een ontvanger voor
hetzelfde project uit andere hoofde of uit andere bron een financiële bijdrage
ontvangt, dan dient deze bijdrage, bij de bepaling van de hoogte van het bedrag
aan cofinanciering, in mindering te worden gebracht. De provincie heeft het
oogmerk goede initiatieven of projecten van derden te stimuleren en te honoreren
door een tegemoetkoming in de kosten van dat initiatief of project in het
vooruitzicht te stellen. Het is echter wel de bedoeling dat de derde er zelf ook
substantieel aan bijdraagt. Daarom wordt bij de berekening van de hoogte van het
bedrag aan cofinanciering expliciet rekening gehouden met de bestaande
mogelijkheden om de kosten van het desbetreffende initiatief of project ten
laste van andere kostendragers te brengen. Hierbij kan niet alleen worden
gedacht aan financiële bijdragen van andere instellingen, maar ook aan de
exploitatieopbrengst bij bestemmingsplannen. Mede tegen deze achtergrond dient
een aanvrager expliciet aan te geven of er bij een andere instantie subsidie is
aangevraagd, en of het desbetreffende project mogelijk uit andere bron kan
worden gefinancierd. Niet als bijdragen uit andere bron worden gezien de
financiële bijdragen aan maatschappelijke organisaties bij mensgerichte
maatregelen. Maatschappelijke organisaties beschikken doorgaans zelf niet over
substantiële financiële middelen. Hierdoor kunnen zij (mensgerichte) projecten
niet, geheel of ten dele, financieren uit eigen middelen. Maatschappelijke
organisaties zijn, voor de financiering van dergelijke maatregelen of
activiteiten, meestal voor 100% afhankelijk van vrijgevigheid of
tegemoetkomingen van derden. Wanneer alle opbrengsten uit andere bron in
mindering worden gebracht op het subsidiebedrag van de provincie, zoals de
hoofdregel van artikel 2.1.3 wil, dan zouden mensgerichte maatregelen van
maatschappelijke organisaties in de meeste gevallen niet bekostigd kunnen
worden. Om dat te voorkomen zien we dergelijke bijdragen uit andere bron in dit
specifieke geval niet als een bijdrage uit andere bron zoals bedoeld in artikel
2.1.3 van deze beleidsregels. Het zelfde doet zich voor bij (infrastructurele)
projecten van meerdere wegbeheerders. Het is denkbaar dat een wegbeheerder
subsidie vraagt voor een project waarin meerdere wegbeheerders (gemeenten en/of
provincie) zijn betrokken. De wegbeheerder die verantwoordelijk (opdrachtgever)
is voor de daadwerkelijke uitvoering van het project draagt het project voor bij
de regio voor cofinanciering. In dat geval worden de financiële bijdragen van de
andere wegbeheerders aan dat project, niet gezien als een bijdrage uit andere
bron. De wegvakkentheorie dient als uitgangspunt voor de verdeling van de
subsidie over de betrokken wegbeheerders.
Hoofdstuk 2; paragraaf 2
Artikel 2.2.1 Regionale en provinciale besluitvorming De GGA-regio's
stellen jaarlijks één regionaal ontwerp-uitvoeringsprogramma op ten behoeve van
de cofinanciering van het eerstvolgende uitkeringsjaar. Aan de regionale tafel
wordt door de deelnemende gemeenten, de provincie, Rijkswaterstaat en in sommige
regio’s de maatschappelijke organisaties besproken welke projecten worden
opgenomen in het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma en het meerjarig
regionale projectenpakket. Alleen de gemeenten en provincie zijn stemgerechtigd.
Het regionale ontwerpprogramma wordt vastgesteld in een bestuurlijk overleg
waaraan de desbetreffende wethouders en gedeputeerde(n) deelnemen. In het
ambtelijke overleg dat aan deze regionale besluitvorming voorafgaat, zal op
basis van netwerkvisies een integrale afweging moeten worden gemaakt welke
projecten voor cofinanciering in aanmerking komen en hoe deze moeten worden
geprioriteerd. Of Gedeputeerde Staten het door de GGA-regio voorgestelde
ontwerp-uitvoeringsprogramma één op één overnemen, is afhankelijk van de mate
van overeenstemming in de regio. Indien de bestuurlijke besluitvorming binnen de
GGA-regio unaniem tot stand is gekomen, zullen Gedeputeerde Staten het voorstel
van de regio ongewijzigd overnemen en tot subsidieverlening overgaan. Indien de
GGA-regio niet tot unanimiteit kan besluiten, zullen Gedeputeerde Staten een
standpunt innemen ten aanzien van de regionale geschilpunten en het regionale
programma dienovereenkomstig definitief vaststellen. Kortom, in deze procedure
van artikel 2.2.1 van de beleidsregels hebben we te maken met twee aparte,
volgtijdelijke vaststellingsmomenten. Dat is enerzijds de vaststelling van het
ontwerp-uitvoeringsprogramma door het bestuurlijke GGA-overleg (unaniem of
niet-unaniem), zoals beschreven in het tweede lid. En dat is anderzijds de
definitieve vaststelling van het regionale uitvoeringsprogramma door
Gedeputeerde Staten, zoals bedoeld in het vierde en vijfde lid. Pas nadat
Gedeputeerde Staten het uitvoeringsprogramma hebben vastgesteld, volgt
subsidieverlening conform het door hen vastgestelde programma. Het verdient
aanbeveling om qua terminologie in het vervolg consequent te spreken van de
vaststelling van het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma door de regio en van
de definitieve vaststelling van het regionale uitvoeringsprogramma door
Gedeputeerde Staten. Op deze wijze is steeds voor eenieder duidelijk over welk
vaststellingsbesluit gesproken wordt. Naast een ontwerp-uitvoeringsprogramma
voor kleine infrastructurele, niet-infrastructurele en innovatieve projecten,
zullen de GGA-regio’s ook een apart ontwerp-uitvoeringsprogramma opstellen met
projecten ter verbetering van de fysieke toegankelijkheid van haltevoorzieningen
van niet geprioriteerde haltes, met projecten ten behoeve van de aanschaf en
plaatsing van haltemeubilair bij zowel geprioriteerde als niet-geprioriteerde
haltes alsmede het opstellen en coördineren van een regionaal halteplan. Het is
de bedoeling om de werkwijze van het programma voor toegankelijkheid
haltevoorzieningen zoveel als mogelijk te laten aansluiten bij de werkwijze die
al enige tijd in GGA-verband wordt gepraktiseerd bij kleine infrastructurele,
niet-infrastructurele en innovatieve projecten. In hoofdstuk 4, titel 4 is een
regeling getroffen voor de subsidiëring van het toegankelijk maken van de
zogeheten geprioriteerde haltes. De niet-geprioriteerde haltes, die lager scoren
en dus minder belangrijk of urgent worden geacht, kunnen niet in aanmerking
komen voor een bijdrage zoals bedoeld in hoofdstuk 4. Echter, in hoofdstuk 2
bestaat de mogelijkheid om ook voor om niet-geprioriteerde haltes een financiële
bijdrage te verkrijgen. Hierbij is aansluiting gezocht bij de werkwijze van de
GGA-regio’s, waarbij de verdeling van de gelden plaatsheeft via in GGA-overleg
samengestelde uitvoeringsprogramma’s.
Artikel 2.2.2 Aanvraag, subsidieverlening en start werkzaamheden In
het eerste lid is er, vanuit praktisch oogpunt, voor gekozen om het moment van
indienen van het door de regio vastgestelde ontwerp-uitvoeringsprogramma te
laten samenvallen met de formele subsidieaanvragen voor de in het
ontwerpprogramma opgenomen projecten. Indiening van het ontwerpprogramma, dat
voldoet aan alle eisen die door deze beleidsregels zijn gesteld, is dus te
beschouwen als de formele subsidieaanvraag voor alle, daarin opgenomen projecten
afzonderlijk. Dit hoeft dus niet nog eens extra door alle gemeenten apart te
gebeuren. Indiening van het ontwerpprogramma en het doen van alle
subsidieaanvragen vallen dus samen!
In het derde lid is een bepaling opgenomen om een duidelijke begrenzing in de
tijd aan te geven. Met andere woorden, het gaat om de vraag tot wanneer
projecten in aanmerking kunnen komen voor cofinanciering. Een regeling mag geen
open einden bevatten. Dergelijke begrenzingen komen meer voor in de regeling
(bijvoorbeeld maximaal gemiddeld subsidiepercentage en subsidieplafonds). Er is
bewust gekozen om de aanbesteding en gunning c.q. opdrachtverlening als
begrenzing te kiezen. Immers de regeling is primair bedoeld om gemeenten te
stimuleren snel bepaalde type projecten in uitvoering te nemen. De provincie
streeft naar uitvoeringskracht en maakt in principe alleen maar afspraken over
cofinanciering van projecten, die uitvoeringsgereed zijn. Als een gemeente
overgaat tot aanbesteding, gunning en opdrachtverlening dient de financiële
dekking van het project geregeld te zijn en is het niet meer noodzakelijk de
gemeente te prikkelen of te stimuleren om tot uitvoering over te gaan. Daarom
komen projecten, die op het moment van de subsidieaanvraag al zijn aanbesteed én
gegund of in uitvoering genomen, niet meer in aanmerking voor cofinanciering.
Indien een gemeente toch tot aanbesteding of uitvoering van een project wil
overgaan, voorafgaand aan de (voorlopige) besluitvorming daarover in de
GGA-regio of voorafgaand aan de definitieve besluitvorming door Gedeputeerde
Staten, moet die gemeente daarvoor eerst toestemming vragen én verkrijgen bij
Gedeputeerde Staten. Gelijktijdig of parallel daaraan moet die gemeente zelf
zorgdragen voor aanmelding van het desbetreffende project in het regionale
ontwerpprogramma. Zodra die toestemming van de provincie verkregen is, blijft
het voor de gemeente onzeker of het desbetreffende project door de GGA-regio en
uiteindelijk door Gedeputeerde Staten wordt opgenomen in het regionale
ontwerpprogramma, maar de provincie kan zich jegens die gemeente niet meer
beroepen artikel 2.2.2 derde lid. Immers er is tijdig melding gemaakt en
toestemming gevraagd en verkregen, en pas daarna is de gemeente tot aanbesteding
of uitvoering overgegaan. Het vragen om toestemming om eerder te mogen starten,
doet echter geen recht op cofinanciering ontstaan. Of een project wordt
opgenomen in het regionale ontwerpprogramma en in het definitieve programma is
afhankelijk van de besluitvorming in GGA-regio en Gedeputeerde Staten. Een
gemeente die aan de slag gaat, voorafgaand aan de finale besluitvorming, doet
dit geheel en al op eigen (financieel) risico. Een bijzondere situatie doet zich
voor indien een gemeente een reserveproject uit het regionale
ontwerp-uitvoeringsprogramma in uitvoering neemt, op een moment dat nog niet
bekend is of er dat jaar geld overblijft voor de uitvoering van één of meer
reserveprojecten. Reserveprojecten maken deel uit van het regionale
ontwerp-uitvoeringsprogramma, dat uiterlijk 1 december van het jaar voorafgaand
aan het uitkeringsjaar, bij Gedeputeerde Staten wordt ingediend. Krachtens
artikel 2.2.2 eerste lid moet de indiening van het ontwerp-uitvoeringsprogramma
tevens worden gezien als het moment van de subsidieaanvraag. Vanaf dat moment
kan een gemeente, die een reserveproject in uitvoering neemt, de regel van
artikel 2.2.2 derde lid dus niet meer tegengeworpen krijgen. Immers het moment
van de formele subsidieaanvraag van dit reserveproject viel samen met de
indiening van het regionale ontwerpprogramma. Indien er dat jaar geen of niet
voldoende geld overblijft voor de uitvoering van het (inmiddels in uitvoering
genomen) reserveproject, dan kan het reserveproject aangemeld worden voor opname
in het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma van het eerstvolgende jaar. Een
project mag slechts eenmaal als reserveproject worden opgenomen in het regionale
ontwerp-uitvoeringsprogramma.
Artikel 2.2.3 Declaratie en betaling Met de invoering van de
verantwoording middels de SiSa-bijlage is de provincie afgestapt van het werken
met voorschotten en overgegaan op het declareren op basis van werkelijk gemaakte
kosten. Dat betekent dat de subsidieontvanger een eerste (tussentijdse)
declaratie kan indienen zodra het werk voor 50 % is uitgevoerd. Deze declaratie
moet betrekking hebben op het uitgevoerde werk en de daarmee samenhangende
gerealiseerde subsidiabele projectkosten. Deze declaratie, zoals bedoeld in lid
2, is gekoppeld aan het in de verleningsbeschikking genoemde totale bedrag van
de (begrote) subsidiabele projectkosten. Zodra hiervan 50% is gerealiseerd mag
de ontvanger de desbetreffende gerealiseerde projectkosten declareren. Echter om
de administratieve lasten te beperken kan er alleen voor projecten met een
subsidiebedrag > € 50.000,-- een verzoek voor een tussentijdse declaratie
worden ingediend. De subsidieontvanger kan dit moment zelf vaststellen aan de
hand van de verleningsbeschikking omdat hierin zowel het totale bedrag aan
(begrote) subsidiabele projectkosten, als het bedrag dat als subsidie wordt
toegekend, zal worden vermeld. Het te declareren bedrag is gemaximeerd op 50%
van de in de verleningsbeschikking toegekende bijdrage. Zodra het project of
werk, waarvoor subsidie is verleend, is afgerond kan de subsidieontvanger
conform lid 3 een einddeclaratie indienen. Deze kan nooit meer bedragen dan 100%
van de bij subsidieverlening toegekende bijdrage. Aan deze einddeclaratie is een
uiterste termijn gebonden, die ook als verplichting zal worden opgenomen in de
verleningsbeschikking. Voor de goede orde en om eventuele misverstanden te
voorkomen het werken met declaraties op basis van werkelijk gemaakte kosten is
een bevoorschotting in de zin van de Algemene wet bestuursrecht. In het vijfde
lid wordt verwezen naar een standaardformulier dat de subsidieontvanger dient te
gebruiken bij een declaratie zoals bedoeld in het tweede en derde lid. In dit
formulier dienen de geraamde kosten en het subsidiepercentage een op een over te
worden genomen van het E-formulier (de subsidieaanvraag). Het
subsidiepercentage, dat gebruikt is om het verleende subsidiebedrag toe te
kennen, zal ook gebruikt worden om de subsidie definitief vast te stellen. Ofwel
de berekening van zowel het te verlenen subsidiebedrag als van het vast te
stellen subsidiebedrag wordt op dezelfde wijze uitgevoerd. Hierbij moet nog wel
worden opgemerkt dat het verleende subsidiebedrag berekend wordt op basis van de
geraamde subsidiabel kosten en het vastgestelde subsidiebedrag op basis van de
werkelijke kosten. Het vastgestelde subsidiebedrag is gelijk aan het verleende
subsidiebedrag als de werkelijke subsidiabele kosten groter of exact gelijk zijn
aan de geraamde subsidiabele kosten. Indien de werkelijke subsidiabele kosten
lager zijn dan oorspronkelijk geraamd wordt het subsidiebedrag evenredig lager
vastgesteld. In het zesde, zevende en achtste lid wordt ruimte gegeven om af te
wijken van hetgeen is bepaald in lid 2 en lid 3. Subsidieverlener en
subsidieontvanger kunnen andere afspraken maken ten aanzien van de genoemde
percentages, ten aanzien het kasritme en ten aanzien het moment waarop de
einddeclaratie zal worden ingediend.
Artikel 2.2.4 Subsidievaststelling Door de invoering van SISA kan
een gemeente als subsidieontvanger pas formeel financieel verantwoording
afleggen van de door haar bestede gelden richting provincie nadat de
gemeentelijke jaarrekening is vastgesteld. Daarom vindt de vaststelling van de
subsidie plaats nadat de gemeentelijke jaarrekening van het jaar waarin de
subsidie door de subsidieontvanger is verantwoord, is vastgesteld en via het CBS
aangeboden aan de provincie. Heel concreet kan dit betekenen dat de uitbetaling
van de declaraties van artikel 2.2.3 lid 2 en 3 in het ene jaar plaatsvinden dat
de subsidievaststelling als bedoeld in artikel 2.2.4 in een later jaar
plaatsvindt, zodra de desbetreffende (gemeentelijke) jaarrekening beschikbaar en
formeel vastgesteld is. In de jaarrekening moet de financiële afwikkeling van
projecten of activiteiten waarvoor subsidie is verkregen conform de richtlijnen
van het ministerie van Binnenlandse zaken voor de verantwoording middels de
SiSa-bijlage voldoende duidelijk zijn gespecificeerd.
Hoofdstuk 2; paragraaf 3
Artikel 2.3.1 Kwaliteitseisen ontwerp-uitvoeringsprogrammaVoor het
regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma en de totstandkoming daarvan gelden
kwaliteitseisen. Deze kwaliteitseisen zijn de kernregels van de
Cofinancieringsregeling. Omdat er geen finale kwaliteitstoets plaatsvindt door
de provincie dient de waarborg voor de kwaliteit van de te programmeren
projecten in het voorbereidingsproces te zitten. De provincie stuurt op deze
kwaliteitseisen gedurende de totstandkoming van het regionale
ontwerp-uitvoeringsprogramma. Het ontwerpprogramma is de resultante van een
gedegen jaarlijkse dialoog tussen de regionale partners over de kwaliteit van
projecten (o.a. als voortvloeisel van regionale (netwerk)visies) en over de
integrale afweging tussen de projecten. Dat stelt hoge eisen aan de dialoog die
in dat voorbereidingsproces wordt gevoerd. De negen kernregels in artikel 2.3.1
zijn essentiële aandachtspunten bij het beantwoorden van de vraag welke
problemen als eerste moeten worden opgepakt, hoe die problemen kunnen worden
opgepakt, tot welke maatregelen de regio uiteindelijk besluit en met welke
prioriteit die maatregelen daadwerkelijk worden uitgevoerd. Het is de bedoeling
dat de regio in het ontwerpprogramma zelf motiveert op welke wijze en met welk
resultaat deze negen kernregels zijn toegepast. Het ontwerp-uitvoeringsprogramma
geeft een samenvatting van de manier waarop de integrale afweging van
geprogrammeerde projecten heeft plaatsgevonden en waarom de keuze uiteindelijk
op de geprogrammeerde projecten is gevallen. Het ontwerp-uitvoeringsprogramma
geeft ook een meerjarig perspectief van de voorgenomen projecten in de regio, en
vormt op die manier een voortschrijdend meerjarig uitvoeringsprogramma. Als
instrument en werkvorm om de discussie over de ernst van een probleem en de
prioriteit van een maatregel te structureren stelt de provincie een
prioriteringsmethodiek voor. Het staat de GGA-regio echter vrij om de door de
provincie ontwikkelde prioriteringsmethodiek te gebruiken of om zelf een
alternatieve prioritering toe te passen. Extra toelichting behoeft de
kwaliteitseis van artikel 2.3.1 sub 7. Het percentage aan cofinanciering van de
provincie bedraagt maximaal 50% van het totale uitvoeringsprogramma inclusief de
opslag voor voorbereidings-, administratie- en toezichtskosten. Met andere
woorden, de provincie draagt maximaal 50% bij aan de subsidiabele kosten van de
uitvoering van het regionale uitvoeringsprogramma. Bij het opstellen van het
ontwerp-uitvoeringsprogramma echter, staat het de GGA-regio vrij om per project
of per projectsoort een ander percentage aan cofinanciering te hanteren. De
GGA-regio kan bijvoorbeeld aan het ene project 20% cofinanciering toekennen en
aan een ander project 75% cofinanciering. Uitgangspunt is evenwel dat het totale
bedrag aan cofinanciering voor het gehele regionaal uitvoeringsprogramma
maximaal 50% van de totale subsidiabele projectkosten bedraagt. Op deze wijze
kan de regio (gemeenten + provincie) door het toepassen van een hoger percentage
(> 50%) bevorderen dat bepaalde projecten gemakkelijker totstandkomen.
Gedeputeerde Staten kunnen, in bijzondere gevallen, bij bijvoorbeeld innovatieve
projecten besluiten tot toekenning van een hoger bedrag aan cofinanciering dan
de 50% van de totale subsidiabele kosten.
In 2009 is de provincie gestart met het digitaliseren van het subsidieproces.
Allereerst is er voor het opstellen van de regionale uitvoeringsprogramma’s van
de 5 GGA-regio’s een E-formulier ontwikkeld. In 2010 is er ook een E-formulier
ontwikkeld voor het B5-uitvoeringsprogramma en de SRE-gemeenten. Gelet op de
digitale afhandeling van de subsidies door de provincie dient er voor ieder
project een E-formulier te worden ingevuld. Nadat het uitvoeringsprogramma in de
regio of door de B5 of het Dagelijks Bestuur van het SRE bestuurlijk is
vastgesteld kan het E-formulier formeel ingediend worden bij de provincie. Op de
brabant-site treft u een link aan waarmee het E-formulier is te benaderen.
Artikel 2.3.1a Kwaliteitseisen regionaal uitvoeringsprogramma
toegankelijkheid haltevoorzieningen en aanschaf haltemeubilairHet
ontwerp-uitvoeringsprogramma voor verbetering toegankelijkheid
haltevoorzieningen wordt op dezelfde manier samengesteld als het
ontwerp-uitvoeringsprogramma voor kleine infrastructurele, niet-infrastructurele
en innovatieve projecten aan de GGA-tafel. Vandaar dat de bepalingen van artikel
2.3.1 ook hier grotendeels van toepassing zijn. De projecten ter verbetering van
de toegankelijkheid van haltevoorzieningen kennen echter ook eigen regels en
criteria. In artikel 2.3.1a zijn hiervoor specifieke kwaliteitseisen vastgelegd.
In bijlage 7 en in bijlage 9 bij deze regeling zijn deze kwaliteitseisen en
criteria verder uitgewerkt. De GGA-regio moet deze kwaliteitseisen en criteria
in acht nemen bij de samenstelling van het ontwerpprogramma. Het programma heeft
vooral ten doel om ook de fysieke toegankelijkheid van niet-geprioriteerde
haltes en de aanschaf en plaatsing van haltemeubilair voor alle haltes te kunnen
subsidiëren. Niet-geprioriteerde haltes zijn alle haltes die minder hoog scoren
en om die reden niet zijn opgenomen in de lijst van geprioriteerde haltes van
bijlage 8. In het derde lid wordt een vast bedrag genoemd dat maximaal per halte
wordt vergoed. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen “gewone” haltes, waar
stads- en streekvervoerbussen stoppen, en buurtbushaltes, waar alleen
buurtbussen stoppen. De bijdrage voor een stads- en streekvervoerbushalte is een
vastbedrag van € 10.000,- en de bijdrage voor een buurtbushalte is een
vastbedrag van € 7.500,--. In sommige GGA-regio’s zijn in het verleden openbaar
vervoer-reserves opgebouwd op grond van de oude convenanten voor de financiering
van regiotaxi’s. In de regio’s zijn afspraken gemaakt dat deze middelen onder
meer ingezet zullen worden voor het verbeteren van de toegankelijkheid van de
haltes. Een GGA-regio die deze middelen nog niet heeft uitgeput, komt niet in
aanmerking voor een bijdrage in de zin van artikel 2.2.1 lid 2.
Artikel 2.3.2 Reserveprojecten en overprogrammering Dit vereist wel
zorgvuldige procedure afspraken binnen de regio's. Zowel de regio als de
betreffende gemeente zal tijdig schriftelijk moeten aangeven welk project niet
tijdig in uitvoering kan worden genomen, zodat de provincie de beschikking kan
intrekken. Met “uitvoering” wordt in dit verband bedoeld: het aanbesteden,
gunnen én opdracht verlenen. Daarnaast zal de regio schriftelijk één of meerdere
reserve projecten moeten voordragen voor cofinanciering. Tevens zal per project
het gewenste bedrag aan cofinanciering aangegeven moeten worden. Hierbij blijft
het criterium van maximaal 50% cofinanciering voor het gehele regionaal
uitvoeringsprogramma van toepassing. De gehele procedure zal tijdig in gang
gezet moeten worden omdat het project of de projecten nog hetzelfde jaar in
uitvoering (aanbesteed en gegund) genomen moeten worden. Dit betekent dat de
vaststelling van het regionale uitvoeringsprogramma door de regio en definitieve
vaststelling door Gedeputeerde Staten ook geldt voor de daarin genoemde
reserveprojecten. Mocht er geld overblijven doordat een ander project onverhoopt
niet kan worden uitgevoerd, dan kan de GGA-regio een besluit nemen om een
reserveproject te gaan uitvoeren. De GGA-regio neemt dat besluit en deelt
vervolgens uiterlijk 1 september aan Gedeputeerde Staten mede welk project niet
doorgaat en welk reserveproject in uitvoering moet worden genomen. Deze
mededeling aan Gedeputeerde Staten geldt als verzoek tot subsidieverlening ten
behoeve van het reserveproject. Aangezien Gedeputeerde Staten bij de definitieve
vaststelling van het uitvoeringsprogramma ook de reserveprojecten hebben
vastgesteld, kunnen Gedeputeerde Staten na de hier boven genoemde mededeling,
overgaan tot subsidieverlening aan de desbetreffende gemeente. Deze mededeling
is tevens de basis om de subsidieverlening inzake het vervallen project in te
trekken. Opname van projecten op de reservelijst van een regionaal
uitvoeringsprogramma geldt gelet op art. 2.3.2. lid 3 als een aanvraag. Een
project mag slechts eenmaal als reserveproject worden opgenomen. Een
reserveproject uit het regionaal uitvoeringsprogramma van het jaar X mag alleen
in het jaar X+1 als project opgenomen worden in het regionaal
uitvoeringsprogramma. Dus de aanvraag voor een reserveproject geldt voor het
jaar X en het jaar X+1.
Artikel 2.3.3 Niet sparen voor "duurdere" projectenHet regionale
budget wordt zoveel als mogelijk besteed aan projecten en reserveprojecten in
het uitkeringsjaar zelf. Mede gelet op het uitgangspunt uitvoeringskracht is het
regio's niet toegestaan te sparen voor ”duurdere” projecten. Als een
regio/gemeente een “duurder” project heeft, kan de regio/gemeente dit zelf
voorfinancieren en het project gefaseerd meerjarig programmeren in de regionale
ontwerp-uitvoeringsprogramma's. Hierover kunnen regionaal afspraken worden
gemaakt, zodat betreffende gemeente toch zeker is van cofinanciering voor het
gehele project. Zowel het Rijk als Provinciale Staten willen zo min mogelijk
onderuitputting van budgetten. Als we meer geld willen om onze ambities waar te
maken dan moeten de bestaande budgetten ook zo volledig mogelijk worden
benut.
Artikel 2.3.4 Betrokkenheid maatschappelijke organisaties
Maatschappelijke organisaties kunnen hun subsidieaanvragen, projecten of
projectsuggesties aanmelden bij één of meerdere bij de GGA-regio aangesloten
gemeenten, met het verzoek deze in te brengen in het overleg over het regionale
ontwerp-uitvoeringsprogramma. De desbetreffende gemeente(n) geeft (geven)
hieraan gehoor en zorgt (zorgen) ervoor dat deze projecten of projectideeën
worden besproken in het regionale GGA-overleg. Elke regio maakt aan de
maatschappelijke organisaties, die actief zijn binnen hun regio, bekend hoe en
wanneer projectvoorstellen moeten worden ingediend om in aanmerking te komen
voor opname in het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma. In het
ontwerp-uitvoeringsprogramma moet de regio aangeven welke maatschappelijke
organisaties projectvoorstellen hebben gedaan, welke voorstellen dit waren en
hoe de regio met die voorstellen is omgegaan. Indien de regio besluit om een
projectvoorstel van een maatschappelijke organisatie niet op te nemen in het
regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma motiveert zij dit besluit en deelt dit
schriftelijk mede aan de betreffende organisatie. Een afschrift van deze brief
wordt als bijlage opgenomen in het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma. In de
praktijk kunnen de contacten tussen maatschappelijke organisaties en gemeenten
(ook) verlopen via de provinciale GGA-relatiebeheerders en/of via de regionale
gebiedscoördinatoren. Deze kunnen maatschappelijke organisaties de weg wijzen,
helpen of anderszins optreden als intermediair ten opzichte van de regio en de
daarbij aangesloten gemeenten. Namen, adressen en telefoonnummers van deze
personen worden hierna in bijlage I bij deze beleidsregels vermeld.
Hoofdstuk 2; paragraaf 4
Artikel 2.4.1 Regionaal uitvoeringsprogramma SRE-gebiedHet SRE is
verantwoordelijk voor de inhoudelijke toetsing en dient in haar aanvraag verslag
te doen van de toetsing. Het SRE ontvangt rechtstreeks van het Rijk BDU voor de
cofinanciering van zowel infrastructurele en mensgerichte maatregelen. Indien er
voor de financiering van de regionale uitvoeringsprogramma’s extra provinciale
middelen beschikbaar worden gesteld dan zal er deel daarvan bestemd worden voor
projecten van SRE-gemeenten of projecten van het SRE zelf. De hoogte van het
bedrag is afhankelijk van de mate waarin provinciale middelen worden ingezet
voor de pakketfinanciering voor de vijf GGA-regio's. Besluitvorming over deze
budgetten vindt plaats in het kader van het Brabants MIT. De provinciale
middelen voor SRE-gemeenten zijn alleen bestemd voor cofinanciering van
infrastructurele en innovatieve projecten. Mensgerichte maatregelen dient het
SRE te financieren vanuit haar “eigen” BDU.
HOOFDSTUK 2A. COFINANCIERING B5-PROGRAMMA
Algemeen
BrabantStad heeft in lijn met de Nota Mobiliteit in 2006 een Netwerkanalyse
opgesteld voor het stedelijk netwerk BrabantStad. In de Netwerkanalyse
BrabantStad is een analyse gemaakt van de knelpunten en kansen op het gebied van
verkeer en vervoer in BrabantStad in 2020. De focus heeft gelegen op de
bereikbaarheid van de economische kerngebieden van BrabantStad. In het
bestuurlijk overleg op 4 oktober 2006 hebben de minister van Verkeer en
Waterstaat en de BrabantStad-partners afgesproken dat het proces van de
Netwerkanalyse niet ten einde is, maar juist het begin is van een nieuw
gebiedsgericht samenwerkingsproces. Afgesproken is dat Rijk en BrabantStad de
samenwerking continueren en over de uitvoering van de Netwerkanalyse meerjarige
afspraken gaan maken. Meer informatie over het Netwerkprogramma BrabantStad is
ook terug te vinden op onze website: http://www.brabant.nl/ onder de knoppen ‘beleid’
-> verkeer en vervoer -> BrabantStad Bereikbaar. In het Netwerkprogramma
‘BrabantStad Bereikbaar’ wordt door Rijk, provincie Noord-Brabant, het
Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE), de vijf grote steden in Brabant
(Breda, Eindhoven, Helmond, ’s-Hertogenbosch, Tilburg), NS Reizigers en ProRail
samen gewerkt om de bereikbaarheid van het stedelijk netwerk BrabantStad te
verbeteren. Centraal doel van het Netwerkprogramma ‘BrabantStad bereikbaar’ is
het ontwikkelen van een samenhangend maatregelenpakket. Dit maatregelenpakket
wordt opgebouwd vanuit vijf deelprogramma’s: • Zuidoostvleugel BrabantStad •
Externe Bereikbaarheid BrabantStad • Stedelijke Bereikbaarheid BrabantStad •
OV-netwerk BrabantStad • Dynamisch Verkeersmanagement BrabantStad
Het Netwerkprogramma wordt tweemaal per jaar (voor- en najaar) besproken met de
minister van Verkeer en Waterstaat en de minister van Ruimte en Milieu. Het
voorjaarsoverleg heeft het karakter van het bespreken van de voortgang van de
actiepunten uit de samenwerkingsagenda. Het najaarsoverleg is meer
besluitvormend van aard en leidt ook tot de doorvertaling van afspraken in
financiële zin in de rijksbegroting (en daarmee het MIRT). De voorbereiding van
het overleg gebeurt bestuurlijk in de Stuurgroep Netwerkprogramma BrabantStad
Bereikbaar, waarin alle elf partners zijn vertegenwoordigd. Bestuurlijke
afspraken over het Netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar werken dus door in
het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van het Rijk.
Aan regiozijde werken de resultaten door in de planning en inzet van regionale
middelen in het Brabants MIT en de regionale uitvoeringsprogramma’s van de
GGA-regio’s.
Artikelsgewijze toelichting
Paragraaf 1 Algemene uitgangspunten van cofinanciering
B5-programma
Artikel 2a.1.1 Subsidiabele kosten infrastructurele projecten Niet
alle kosten komen voor een tegemoetkoming in aanmerking. Niet subsidiabel zijn
beheer- en onderhoudskosten en algemene bestuurslasten zoals
ambtenarensalarissen, kantoorinventaris en dergelijke. Ook de zogeheten
VAT-kosten (voorbereiding, administratie en toezicht) zijn niet subsidiabel. Wel
wordt een standaard vergoeding berekend voor de VAT-kosten via een vast
opslagpercentage van 15% over de totale subsidiabele projectkosten.
Alleen die kostensoorten, die zijn opgesomd in artikel 2a.1.1 onder a t/m g,
zijn subsidiabel en kunnen voor cofinanciering door de provincie in aanmerking
komen. Bij onderdeel a worden alleen die aanlegkosten vergoed die direct verband
houden met de realisering van de betrokken infrastructuur. Indien een gemeente
subsidie vraagt voor bijvoorbeeld de aanleg van een fietspad en gelijktijdig met
de aanleg van dat fietspad tevens de gehele weg opnieuw inricht, komen alleen
die aanlegkosten die zijn toe te rekenen aan het fietspad sec, in aanmerking
voor cofinanciering. Met "aanlegkosten" worden bedoeld de kosten voor de
realisering van de desbetreffende infrastructuur. Kosten voor (toekomstig)
beheer en onderhoud van die infrastructuur komen niet voor een tegemoetkoming in
aanmerking. Ook het vervangen van bijvoorbeeld ‘oude’ technisch en economisch
afgeschreven verkeersregelinstallaties en stallingsvoorzieningen wordt gezien
als regulier onderhoud en zijn derhalve niet subsidiabel. Bij onderdeel f kan in
geval van schadevergoeding aan derden onder andere worden gedacht aan de kosten
voor bouwkundige aanpassingen aan eigendommen van derden, die noodzakelijk zijn
voor de uitvoering van de infrastructurele werken. Bijvoorbeeld het verplaatsen
van een voordeur van een woning van de voorzijde naar de zijgevel indien het
gebruik van de deur, door de aanleg van een fietsvoorziening niet langer
mogelijk is. Voor wat betreft de kabels en leidingen worden wel de kosten voor
de verlegging van de kabels en leidingen vergoed, maar niet de kosten van
vervanging. De term “voor zover door Gedeputeerde Staten aanvaardbaar en
noodzakelijk geacht” komt meerdere malen voor in dit artikel. Het is geenszins
de bedoeling, dat voor alle kostensoorten waarbij deze term is opgenomen,
Gedeputeerde Staten iedere keer apart besluiten of zij de kosten aanvaardbaar
en/of noodzakelijk achten. De term is bedoeld als vangnet waarvan slechts in
uitzonderlijke gevallen gebruik van zal worden gemaakt. Bijvoorbeeld indien de
geraamde en/of werkelijke kosten sterk afwijken van de gangbare (markt)prijzen
(extreem hoge grondprijzen of legeskosten).
Artikel 2a.1.2 Subsidiabele kosten niet-infrastructurele projecten
Uitsluitend die onderzoekskosten, studiekosten en dergelijke, die direct
betrekking hebben op de ontwikkeling, uitwerking en/of realisatie van het
desbetreffende niet-infrastructurele project, komen voor een financiële
tegemoetkoming in aanmerking. Dit betekent dat indirecte (interne) kosten voor
overhead, inzet personeel, die binnen de dienst of het bedrijf verrekend kunnen
worden niet subsidiabel zijn. Ook kosten, gemaakt ten behoeve van de begeleiding
van innovatieve projecten, kunnen niet worden gesubsidieerd. Hetzelfde geldt
voor kosten voor beheer en onderhoud. Mensgerichte maatregelen: dit zijn
maatregelen, die het gedrag van verkeersdeelnemers proberen te beïnvloeden, via
communicatie, educatie en handhaving. Het gaat hierbij om educatieprojecten,
voorlichtingsprogramma's, communicatiemiddelen en communicatie in combinatie met
verkeershandhaving (bijvoorbeeld alcohol, helm, gordel, fietsverlichting).
Artikel 2a.1.3 Bijdragen uit andere bron Zie toelichting bij artikel
2.1.3 van deze regeling.
Paragraaf 2 Procedure van besluitvorming en
subsidieverlening
Artikel 2a.2.1 Regionale en provinciale besluitvormingDe B5 stellen
jaarlijks één ontwerp-uitvoeringsprogramma op ten behoeve van de cofinanciering
van het eerstvolgende uitkeringsjaar. In het B5-overleg met de deelnemende
gemeenten, de provincie, Rijkswaterstaat en eventuele andere organisaties wordt
besproken welke projecten worden opgenomen in het ontwerp-uitvoeringsprogramma
en in het meerjarig projectenpakket. Alleen de gemeenten en provincie zijn
stemgerechtigd. Het ontwerpprogramma wordt vastgesteld in een bestuurlijk
overleg waaraan de desbetreffende wethouders en gedeputeerde(n) deelnemen. In
het ambtelijke overleg dat aan deze regionale besluitvorming voorafgaat, zal op
basis van netwerkvisies een integrale afweging moeten worden gemaakt welke
projecten voor cofinanciering in aanmerking komen en hoe deze moeten worden
geprioriteerd. Of Gedeputeerde Staten het door het B5-overleg voorgestelde
ontwerp-uitvoeringsprogramma één op één overnemen, is afhankelijk van de mate
van overeenstemming in het overleg. Indien de bestuurlijke besluitvorming binnen
het B5-overleg unaniem tot stand is gekomen, zullen Gedeputeerde Staten het
voorstel van de B5 ongewijzigd overnemen en tot subsidieverlening overgaan.
Indien de B5 niet tot unanimiteit kan besluiten, zullen Gedeputeerde Staten een
standpunt innemen ten aanzien van de geschilpunten en het uitvoeringsprogramma
dienovereenkomstig definitief vaststellen. Kortom, in deze procedure van artikel
2a.2.1 van de subsidieregeling hebben we te maken met twee aparte,
volgtijdelijke vaststellingsmomenten. Dat is enerzijds de vaststelling van het
ontwerp-uitvoeringsprogramma door het bestuurlijke B5-overleg (unaniem of
niet-unaniem), zoals beschreven in het derde lid. En dat is anderzijds de
definitieve vaststelling van het regionale uitvoeringsprogramma door
Gedeputeerde Staten, zoals bedoeld in het vierde, vijfde en zesde lid. Pas nadat
Gedeputeerde Staten het uitvoeringsprogramma hebben vastgesteld, volgt
subsidieverlening conform het door hen vastgestelde programma. Het verdient
aanbeveling om qua terminologie in het vervolg consequent te spreken van de
vaststelling van het ontwerp-uitvoeringsprogramma door de B5 en van de
definitieve vaststelling van het uitvoeringsprogramma door Gedeputeerde Staten.
Op deze wijze is steeds voor eenieder duidelijk over welk vaststellingsbesluit
gesproken wordt.
Artikel 2a.2.3 Declaratie en betalingDeclaratie, betaling en
vaststelling in hoofdstuk 2A vindt plaats in analogie met artikel 2.2.3 en
artikel 2.2.4. van deze regeling. Dat betekent dat de subsidieontvanger een
eerste (tussentijdse) declaratie kan indienen zodra het werk voor 50 % is
uitgevoerd. Deze declaratie moet betrekking hebben op het uitgevoerde werk en de
daarmee samenhangende gerealiseerde subsidiabele projectkosten. Deze declaratie,
zoals bedoeld in lid 2, is gekoppeld aan het in de verleningsbeschikking
genoemde totale bedrag van de (begrote) subsidiabele projectkosten. Zodra
hiervan 50% is gerealiseerd mag de ontvanger de desbetreffende gerealiseerde
projectkosten declareren. Echter om de administratieve lasten te beperken kan er
alleen voor projecten met een subsidiebedrag > € 50.000,-- een verzoek voor
een tussentijdse declaratie worden ingediend. De subsidieontvanger kan dit
moment zelf vaststellen aan de hand van de verleningsbeschikking omdat hierin
zowel het totale bedrag aan (begrote) subsidiabele projectkosten, als het bedrag
dat als subsidie wordt toegekend, zal worden vermeld. Het te declareren bedrag
is gemaximeerd op 50% van de in de verleningsbeschikking toegekende bijdrage.
Zodra het project of werk, waarvoor subsidie is verleend, is afgerond kan de
subsidieontvanger conform lid 3 een einddeclaratie indienen. Deze kan nooit meer
bedragen dan 100% van de bij subsidieverlening toegekende bijdrage. Aan deze
einddeclaratie is een uiterste termijn gebonden, die ook in de
verleningsbeschikking als verplichting zal worden opgenomen. In het vierde lid
wordt verwezen naar een standaardformulier dat de subsidieontvanger dient te
gebruiken bij een declaratie zoals bedoeld in het tweede en derde lid. In dit
formulier dienen de geraamde kosten en het subsidiepercentage een op een over te
worden genomen van het E-formulier (de subsidieaanvraag). Het
subsidiepercentage, dat gebruikt is om het verleende subsidiebedrag toe te
kennen, zal ook gebruikt worden om de subsidie definitief vast te stellen. Ofwel
de berekening van zowel het te verlenen subsidiebedrag als van het vast te
stellen subsidiebedrag wordt op dezelfde wijze uitgevoerd. Hierbij moet nog wel
worden opgemerkt dat het verleende subsidiebedrag berekend wordt op basis van de
geraamde subsidiabel kosten en het vastgestelde subsidiebedrag op basis van de
werkelijke kosten. Het vastgestelde subsidiebedrag is gelijk aan het verleende
subsidiebedrag als de werkelijke subsidiabele kosten groter of exact gelijk zijn
aan de geraamde subsidiabele kosten. Indien de werkelijke subsidiabele kosten
lager zijn dan oorspronkelijk geraamd wordt het subsidiebedrag evenredig lager
vastgesteld. In het vijfde, zesde en zevende lid wordt ruimte gegeven om af te
wijken van hetgeen is bepaald in lid 2 en lid 3. Subsidieverlener en
subsidieontvanger kunnen andere afspraken maken ten aanzien van de genoemde
percentages, ten aanzien het kasritme en ten aanzien het moment waarop de
einddeclaratie zal worden ingediend.
Artikel 2a.2.4 Subsidievaststelling Zie toelichting bij artikel 2.2.4
van deze regeling.
Paragraaf 3 Samenstelling B5-uitvoeringsprogramma
Artikel 2a.3.1 Kwaliteitseisen ontwerp-uitvoeringsprogramma Voor het
ontwerp-uitvoeringsprogramma en de totstandkoming daarvan gelden
kwaliteitseisen. Deze kwaliteitseisen zijn de kernregels van de
Cofinancieringsregeling. Omdat er geen finale kwaliteitstoets plaatsvindt door
de provincie dient de waarborg voor de kwaliteit van de te programmeren
projecten in het voorbereidingsproces te zitten. De provincie stuurt op deze
kwaliteitseisen gedurende de totstandkoming van het regionale
ontwerp-uitvoeringsprogramma. Het ontwerpprogramma is de resultante van een
gedegen jaarlijkse dialoog tussen de B5- partners over de kwaliteit van
projecten en over de integrale afweging tussen de projecten. Dat stelt hoge
eisen aan de dialoog die in dat voorbereidingsproces wordt gevoerd. De acht
kernregels in artikel 2a.3.1 zijn essentiële aandachtspunten bij het
beantwoorden van de vraag welke problemen als eerste moeten worden opgepakt, hoe
die problemen kunnen worden opgepakt, tot welke maatregelen de B5 uiteindelijk
besluit en met welke prioriteit die maatregelen daadwerkelijk worden uitgevoerd.
Het is de bedoeling dat de B5 in het ontwerpprogramma zelf motiveert op welke
wijze en met welk resultaat deze acht kernregels zijn toegepast. Het
ontwerp-uitvoeringsprogramma geeft een samenvatting van de manier waarop de
integrale afweging van geprogrammeerde projecten heeft plaatsgevonden en waarom
de keuze uiteindelijk op de geprogrammeerde projecten is gevallen. Het
ontwerp-uitvoeringsprogramma geeft ook een meerjarig perspectief van de
voorgenomen projecten in de regio, en vormt op die manier een voortschrijdend
meerjarig uitvoeringsprogramma.
Als instrument en werkvorm om de discussie over de ernst van een probleem en de
prioriteit van een maatregel te structureren stelt de provincie een
prioriteringsmethodiek voor. Het staat de B5 echter vrij om de door de provincie
ontwikkelde prioriteringsmethodiek te gebruiken of om zelf een alternatieve
prioritering toe te passen.
Extra toelichting behoeft de kwaliteitseis van artikel 2a.3.1 sub 4. Het
percentage aan cofinanciering van de provincie bedraagt maximaal 50% van het
totale uitvoeringsprogramma. Met andere woorden, de provincie draagt maximaal
50% bij aan de subsidiabele kosten van de uitvoering van het
uitvoeringsprogramma inclusief de opslag voor voorbereidings-, administratie- en
toezichtskosten. Bij het opstellen van het ontwerp-uitvoeringsprogramma echter,
staat het de B5 vrij om per project of per projectsoort een ander percentage aan
cofinanciering te hanteren. De B5 kan bijvoorbeeld aan het ene project 20%
cofinanciering toekennen en aan een ander project 75% cofinanciering.
Uitgangspunt is evenwel dat het totale bedrag aan cofinanciering voor het gehele
uitvoeringsprogramma maximaal 50% van de totale subsidiabele projectkosten
bedraagt. Op deze wijze kan de B5 door het toepassen van een hoger percentage
(> 50%) bevorderen dat bepaalde projecten gemakkelijker tot stand komen.
In 2009 is de provincie gestart met het digitaliseren van het subsidieproces.
Allereerst is er voor het opstellen van de regionale uitvoeringsprogramma’s van
de 5 GGA-regio’s een E-formulier ontwikkeld. In 2010 is er ook een E-formulier
ontwikkeld voor het B5-uitvoeringsprogramma en de SRE-gemeenten. Gelet op de
digitale afhandeling van de subsidies door de provincie dient er voor ieder
project een E-formulier te worden ingevuld. Nadat het uitvoeringsprogramma in de
regio of door de B5 of het Dagelijks Bestuur van het SRE bestuurlijk is
vastgesteld kan het E-formulier formeel ingediend worden bij de provincie. Op de
brabant-site treft u een link aan waarmee het E-formulier is te benaderen.
Naast de BDU en provinciale middelen kan het zijn dat er ook andere middelen aan
het budget zijn toegevoegd. Het is mogelijk dat hieraan specifieke voorwaarden
zijn verbonden. Hierbij kan gedacht worden aan de eis van het Rijk om de
middelen eerst te storten in het Regionaal Mobiliteitsfonds BrabantStad of dat
project voor een bepaalde datum gerealiseerd moeten zijn. Deze specifieke
aanvullende voorwaarden zullen worden opgenomen in de verleningsbeschikking
Artikel 2a.3.2 Reserveprojecten en overprogrammering Zie toelichting
bij artikel 2.2.3 van deze regeling.
Artikel 2a.3.3 Niet sparen voor “duurdere” projecten Zie toelichting
bij artikel 2.2.3 van deze regeling.
HOOFDSTUK 3. PROVINCIEBREDE PROJECTEN
“Provinciebrede” projecten zijn: majeure en voor de gehele provincie van belang
zijnde projecten en/of initiatieven, gericht op innovatie,
instrumentontwikkeling of nieuwe vormen van samenwerking met het oog op
realisering en/of versnelde realisering van thema's of doelen van het
provinciale verkeers- en vervoerbeleid, en waarvan de subsidiabele kosten
minimaal € 10.000,-- bedragen. Op grond van hoofdstuk 3 van deze beleidsregels
kunnen publiekrechtelijke of privaatrechtelijke rechtspersonen of natuurlijke
personen in aanmerking komen voor provinciale subsidie ten behoeve van de
financiering van dergelijke “provinciebrede“ projecten. Er bestaat nog geen
specifiek provinciaal beleid ten aanzien van deze projecten. Het is niet in
detail bekend welke voorwaarden of eisen aan deze projecten zullen worden
gesteld. Bij een subsidieaanvraag zullen Gedeputeerde Staten van geval tot geval
het projectvoorstel op zijn merites beoordelen en bezien of het project voor
subsidie in aanmerking kan komen. Teneinde te voorkomen dat er een open
eind-regeling ontstaat, zullen Gedeputeerde Staten jaarlijks een subsidieplafond
instellen voor provinciebrede projecten. Hierbij behouden Gedeputeerde Staten
zich het recht voor om gedurende het jaar dit plafond naar beneden toe bij te
stellen, indien er gedurende geruime tijd geen subsidieaanvragen zijn
binnengekomen en er dat jaar ook geen subsidieaanvragen meer verwacht
worden.
HOOFDSTUK 4 . COFINANCIERING OPENBAAR VERVOER
Hoofdstuk 4; paragraaf 1
Artikel 4.1.1 Reizigersoverleg Brabant Op 1 februari 2005 hebben
gedeputeerde staten besloten dat het Reizigersoverleg Brabant ook na 1 januari
2006 gecontinueerd moet worden. Inmiddels heeft er op 1 juli 2005
verzelfstandiging van het Reizigersoverleg Brabant plaatsgevonden en hebben
gedeputeerde staten ten behoeve van een vrij en onafhankelijk kunnen
functioneren van het Reizigersoverleg Brabant subsidie verleent voor de 2e helft
van 2005. Ook de komende jaren is het belangrijk dat het Reizigersoverleg vrij
en onafhankelijk kan blijven functioneren. Om deze doelstelling te kunnen
realiseren is het noodzakelijk dat gedeputeerde staten de mogelijkheid krijgen
om het Reizigersoverleg van voldoende geldmiddelen te voorzien. Door middel van
dit artikel kunnen gedeputeerde staten een gedeelte van de brede doeluitkering
aanwenden ten behoeve van het functioneren van het Reizigersoverleg
Brabant.
Artikel 4.1.2 Beslissingstermijn Gedeputeerde Staten Dit artikel
geeft de termijn aan waarbinnen gedeputeerde staten op een aanvraag tot
subsidieverlening dienen te beslissen. Dit artikel is zondermeer duidelijk en
behoeft geen nadere toelichting. In sommige gevallen kan er overigens ambtshalve
verlening van subsidie plaatsvinden. Dit is met name het geval bij de
subsidieverlening voor het verrichten van openbaar vervoer en bij de
subsidieverlening voor het verrichten van collectief vraagafhankelijk
vervoer.
Artikel 4.1.3 Subsidieplafonds Op grond van artikel 4:25 in samenhang
met artikel 4:22 van de Awb kan bij wettelijk voorschrift worden bepaald dat
voor subsidies die krachtens een subsidieregeling worden verstrekt, een
subsidieplafond wordt vastgesteld. Is er voor een subsidieregeling geen
subsidieplafond vastgesteld, dan heeft deze regeling een open einde en kan het
tekortschieten van de beschikbare middelen niet als afwijzingsgrond worden
gehanteerd. Is voor een subsidieregeling echter wel een subsidieplafond
vastgesteld dan levert overschrijding van het plafond een verplichte
weigeringsgrond op. Voor het toekennen van subsidies ingevolge deze
beleidsregels beschikt de provincie Noord-Brabant over een door het Rijk per
jaar vastgesteld bedrag ten behoeve van de voorbereiding en de uitvoering van
het verkeer- en vervoerbeleid in Noord-Brabant, de zogenaamde brede
doeluitkering voor verkeer en vervoer. De vaststelling van de subsidieplafonds
ten behoeve van de in dit artikel genoemde subsidiesoorten geschiedt door per
kalenderjaar specifiek voor deze doeleinden de nodige middelen te
reserveren.
Hoofdstuk 4; paragraaf 2
Artikel 4.2.1 Om het aanbod van personenvervoer beter af te stemmen
op de vraag naar personenvervoer en daardoor de kwaliteit van het
personenvervoer te verbeteren is in de Wet personenvervoer 2000 de
concessiesystematiek geïntroduceerd. De introductie van de concessiesystematiek
heeft tot gevolg gehad dat al het openbaar vervoer dat per bus of per auto in
Noord-Brabant wordt verricht door middel van concessies wordt aangestuurd.
Artikel 10 maakt het mogelijk om aan de vervoerders die vervoer in Noord-Brabant
ingevolge een aan hen verleende concessie verrichten subsidie te verlenen voor
de duur van de concessie.
Artikel 4.2.2 In het hoofdstuk “Opzet nieuwe beleidsregels
Cofinancieringsregeling Verkeer en Vervoer” van de Algemene Toelichting is reeds
aangegeven dat de bijdragen voor het verrichten van openbaar vervoer als regel
worden verstrekt op basis van meerjarige contractuele verplichtingen. In het
verlengde van deze contractuele verplichtingen zullen de daarbij behorende
subsidieverleningsbesluiten ambtshalve worden genomen. Hoe de financiële
invulling van de meerjarige contractuele verplichtingen tot stand komt, is
verwoord in het hoofdstuk “Financiële Zaken” dat in de Programma’s van Eisen ten
behoeve van de concessieverlening is opgenomen en wordt dan ook op deze plaats
niet nadere toegelicht.
Artikel 4.2.2a Voor de activiteiten die in de Programma’s van Eisen
(PvE's) zijn omschreven, kan alleen ambtshalve subsidie worden verleend en
vastgesteld volgens de bepalingen van de PvE's. In die bepalingen is een
financiële procedure omschreven voor activiteiten die zijn uitgevraagd bij de
concessieverlening. In de praktijk is gebleken dat er uitbreiding of wijziging
wenselijk is van activiteiten die wel omschreven zijn in de PVE's, maar die
buiten de voornoemde bepalingen vallen. In die gevallen voorziet dit nieuwe
artikel.
Artikel 4.2.3 Dit artikel geeft de termijn aan waarbinnen de
ambtshalve vaststelling van de subsidie voor het verrichten van openbaar vervoer
door gedeputeerde staten plaats vindt. Voor de manier waarop deze ambtshalve
vaststelling plaatsvindt wordt op deze plaats eveneens verwezen naar het
hoofdstuk “Financiële zaken” van de Programma’s van Eisen ten behoeve van de
concessieverlening en is een nadere toelichting overbodig.
Hoofdstuk 4; paragraaf 3
Artikel 4.3.1 De leden 1 en 2 van dit artikel geven vorm aan de
afspraken die met de regio’s gemaakt zijn of nog gemaakt worden voor projecten
collectief vraagafhankelijk vervoer. Deze projecten bestaan voor de
subsidieverlening uit twee delen, namelijk een exploitatiedeel en een
investeringsdeel. De grond hiervoor ligt in de samenwerking met de gemeenten op
het vlak van het gehandicaptenvervoer. Lid 3 en 4 van dit artikel maken het
mogelijk om aan rechtspersonen met volledige rechtsbevoegdheid die collectief
vraagafhankelijk vervoer in Noord-Brabant ingevolge een met hen afgesloten
contract verrichten voor de exploitatie subsidie te verlenen voor de duur van
dat contract en ten behoeve van de bekostiging van de door een reiziger gemaakte
rit.
Artikel 4.3.2 Ook de bijdragen voor het verrichten van collectief
vraagafhankelijk vervoer worden als regel verstrekt op basis van meerjarige
contractuele verplichtingen. In het verlengde van deze contractuele
verplichtingen zullen de daarbij behorende subsidieverleningsbesluiten voor het
verrichten van collectief vraagafhankelijk vervoer ook ambtshalve worden
genomen. Hoe de financiële invulling van de meerjarige contractuele
verplichtingen tot stand komt, is vervolgens verwoord ofwel in de
bestuursovereenkomst die ten behoeve van het verrichten van collectief
vraagafhankelijk vervoer tussen de samenwerkende partijen is afgesloten danwel
in het contract dat met de beroepsvervoerder is afgesloten.
Hoofdstuk 4; paragraaf 4
Artikel 4.4.1.1. In lid 1 van dit artikel wordt de tijdelijkheid van
deze regeling aangegeven door in dit lid de jaren te vermelden waarvoor deze
regeling zal gelden. Ter stimulering van een voortvarende aanpak in het eerste
jaar van de verbetering van de haltetoegankelijkheid kan voor de werkzaamheden
die voor 1 april 2009 zijn afgerond een hoger bedrag (20% meer) aan
cofinanciering verkregen worden dan in de periode daarna. Dit vaste bedrag van € 15.000
aan cofinanciering zal overigens alleen uitgekeerd worden voor de haltes
waarvan de toegankelijkheidsaanpassingen daadwerkelijk voor 1 april 2009 zijn
gerealiseerd. Met betrekking tot de uitkering van het vaste bedrag van € 12.500
geldt dat dit bedrag alleen definitief zal worden vastgesteld en uitgekeerd voor
de haltes die voor 1 januari 2012 daadwerkelijk toegankelijk zijn gemaakt. Naast
het moeten voldoen aan de hiervoor genoemde data om voor cofinanciering in
aanmerking te kunnen komen, moet er bovendien aan de in dit lid opgenomen
voorwaarden a en b tezamen voldaan worden wil er cofinanciering verleend kunnen
worden. Het alleen voldoen aan een van de twee voorwaarden is dus absoluut
onvoldoende voor cofinancieringverlening.
De in lid 1, sub a genoemde bijlage 7 is gelijk aan de in hoofdstuk 3 van de
“Handleiding toegankelijk haltevoorzieningen” van september 2007 opgenomen
“Elementenlijst” met betrekking tot het realiseren van de fysieke
toegankelijkheid met uitzondering van de paragrafen 3.1.16 tot en met 3.1.22
voor zover deze geen betrekking hebben op de “plaatsingsrichtlijnen” voor
haltevoorzieningen. Wanneer aan een van de in deze “Elementenlijst” opgenomen
criteria, bij voorbeeld vanwege de plaatselijke situatie van de halte, niet
voldaan kan worden, dan zal hiervan uiteraard gemotiveerd melding moeten worden
gemaakt in het verzoek om verlening van cofinanciering.
Na afstemming met iedere gemeente is er per gemeente een lijst met
geprioriteerde haltes opgesteld. Over deze lijsten van de verschillende
gemeenten, die eind 2007, begin 2008 in de portefeuillehoudersoverleggen verkeer
en vervoer op GGA niveau zijn geagendeerd, is bestuurlijke overeenstemming
bereikt. Dit heeft er toe geleid dat deze lijsten door Gedeputeerde Staten zijn
vastgesteld en dat de in lid 1, sub b genoemde bijlage 8 is samengesteld uit
deze door gedeputeerde staten vastgestelde lijsten. Alleen voor de in bijlage 8
opgenomen haltes kan middels deze tijdelijke regeling cofinanciering verkregen
worden. Op verzoek van een gemeente, van de regio of van de provincie kunnen de
lijsten met geprioriteerde haltes overeenkomstig de hiervoor weergegeven
procedure gewijzigd worden. Zolang er echter door gedeputeerde staten geen
gewijzigde lijsten met geprioriteerde haltes zijn vastgesteld, zijn de haltes
die in bijlage 8 zijn opgenomen de geprioriteerde haltes waartoe de halte moet
behoren wil de verbetering van de toegankelijkheid van deze halte voor
cofinanciering in aanmerking komen.
De lijsten met geprioriteerde haltes hebben nagenoeg allemaal betrekking op
halteparen. Dit betekent dat het bij de geprioriteerde haltes vrijwel altijd om
een tweetal haltes gaat die aan weerszijde van de weg zijn gelegen en die door
een redelijk constante groep reizigers voor het maken van hun reis vrijwel
altijd gebruikt worden als in- en uitstaphalte. Het moge duidelijk zijn dat het
in al deze gevallen absoluut de voorkeur geniet dat beide haltes tegelijk
toegankelijk gemaakt worden. Indien een in de lijst met geprioriteerde haltes
opgenomen halte slechts een enkele halte betreft, dan kan in de aanvraag om
cofinanciering voor deze halte als compensatie om de cofinanciering van een
andere niet geprioriteerde halte op dezelfde lijn worden verzocht. Uiteraard
geldt deze compensatiemogelijkheid niet bij knooppunten en busstations.
Tweede lid De in categorie 1 van bijlage 8 opgenomen haltes zijn allemaal haltes
die tot de zogenaamde knooppunten of busstations gerekend moeten worden.
Aangezien de aanpassing van de toegankelijkheid van dit soort haltes in het
algemeen ingewikkelder is dan de aanpak van een halte met maar een insteekhaven
en daardoor bij de aanpak zondermeer om maatwerk vraagt, is dit lid ten behoeve
van een zorgvuldige aanpak van dit soort haltes middels speciale afwijkende
cofinanciering in deze regeling opgenomen. Ook voor de aanpak van de haltes die
in categorie 2 van bijlage 8 voorkomen en waarvan de infrastructuur uit meer dan
een insteekhaven bestaat, kan in overleg een beroep worden gedaan op de
toepassing van dit lid van dit artikel.
Derde lid Omdat er bij een verzoek om subsidiëring middels lid 2 van dit artikel
geen sprake is van subsidiëring door middel van een vast bedrag, dient, om te
kunnen bepalen welk bedrag aan subsidie verleend zal worden, door de aanvrager
een mogelijkheid tot afweging door de subsidieverlener geboden te worden. Aan
het bieden van deze mogelijkheid tot afweging wordt door de aanvrager van de
subsidie voldaan wanneer door de aanvrager een gespecificeerde kostenraming voor
het fysiek toegankelijk maken van de halte bij de aanvraag wordt meegestuurd.
Vierde lid Bij de inwerkingtreding van deze Cofinancieringsregeling op 1 januari
2008 zijn er ongetwijfeld reeds de nodige haltes in Noord-Brabant toegankelijk
gemaakt. Het zou echter kunnen zijn dat deze haltes, met name afgewogen tegen de
criteria die het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor volledige
toegankelijkheid hanteert (namelijk voldoen aan een perronhoogte van 18 cm, aan
een minimale haltebreedte van 1,50 meter alsmede een aantal noodzakelijke
perronmarkeringen), niet als volledig toegankelijk kunnen worden aangemerkt. Om
deze haltes alsnog volledig toegankelijk te kunnen maken is de provincie bereid
hiervoor ook cofinanciering ter beschikking te stellen. Omdat hiervoor een
toekenning van de in artikel 1, lid 1 opgenomen bedragen veelal overdadig zal
zijn, dient hiervoor in een aparte gemotiveerde aanvraag om een andere
cofinancieringsbijdrage van maximaal € 12.500,-- door de gemeente verzocht te
worden.
Artikel 4.4.1.2 Eerste en tweede lid De provincie Noord-Brabant wil
als voorbeeldfunctie alleen voor de geprioriteerde haltes die langs provinciale
wegen zijn gelegen cofinanciering verlenen voor de aanschaf en plaatsing van
haltemeubilair. Wel verbindt zij daar de voorwaarde aan dat de aanschaf en de
plaatsing dan moet geschieden overeenkomstig de in hoofdstuk 3 van de
“Handleiding toegankelijke haltevoorzieningen” van september 2007 opgenomen
“Elementenlijst” met uitzondering van de paragrafen 3.1.1 tot en met 3.1.15 en
3.1.21. Dit betekent dat bijlage 9 volledig overeenkomt met het hiervoor
genoemde gedeelte van de “Handleiding toegankelijke haltevoorzieningen”.
Wellicht ten overvloede zij hierbij vermeld dat het bij de cofinanciering van
haltemeubilair de voorkeur geniet dat het haltemeubilair in de provinciale kleur
(ralnr. 4007) en huisstijl wordt uitgevoerd. Bovendien moge het duidelijk zijn
dat het aan cofinanciering te verkrijgen bedrag voor aanschaf en plaatsing van
haltemeubilair los staat van de middels lid 1 van artikel 1 te verkrijgen
bedragen aan cofinanciering.
Artikel 4.4.1.3 Het in bijlage 10 opgenomen aanvraagformulier is
zodanig opgesteld dat op eenvoudige wijze getoetst kan worden of met name aan
alle in de “Handleiding toegankelijke haltevoorzieningen” opgenomen elementen is
voldaan. De ontwerptekeningen van de toegankelijk te maken haltes zijn hierbij
zeer belangrijk.
Artikel 4.4.1.4 Indien een ontvanger voor dezelfde halte uit andere
hoofde of uit andere bron een financiële bijdrage ontvangt, dan dient deze
bijdrage, op het vaste bedrag aan cofinanciering, in mindering te worden
gebracht. De provincie heeft weliswaar het oogmerk om goede initiatieven of
projecten van derden te stimuleren en te honoreren door een tegemoetkoming in de
kosten van dat initiatief of project in het vooruitzicht te stellen. Bij de
toekenning van het vaste bedrag aan cofinanciering wordt expliciet rekening
gehouden met de bestaande mogelijkheden om de kosten van het initiatief of
project ten laste van andere kostendragers te brengen. Bovendien betekent het
dat aan haltes die met gebruikmaking van andere financieringsbronnen volledig
zijn aangepast geen verlening van afzonderlijke cofinanciering voor
haltetoegankelijkheid kan worden toegekend.
Artikel 4.4.1.5. Onder het in stand houden van de haltes ingevolge
lid 1 van dit artikel wordt uiteraard mede begrepen het beheer en onderhoud van
de middels deze Cofinancieringsregeling gerealiseerde haltevoorzieningen. Het
moge hierbij duidelijk zijn dat er middels deze regeling geen gelden ten behoeve
van het beheer en onderhoud van haltes ter beschikking kunnen worden gesteld en
dat het beheer en onderhoud van de toegankelijk gemaakte haltes net als het
beheer en onderhoud van de overige haltes binnen de gemeente uit de eigen
gemeentelijke middelen gerealiseerd zal moeten worden.
Artikel 4.4.1.6 In 2006 is wetgeving van kracht geworden met
betrekking tot de implementatie van single-information, single-audit (SISA). Dit
houdt in dat de bepalingen met betrekking tot verantwoording en
accountantscontrole terzake van BDU zijn vervallen en vervangen door de
bepalingen van SISA. Kort gezegd betekent dit dat de aparte jaarlijkse
verantwoording BDU door de BDU-ontvanger (provincie) wordt vervangen door een
verantwoording en accountantsverklaring over de jaarrekening van het betreffende
kalenderjaar. Dit heeft direct gevolgen voor het werken met voorschotten in de
zin van vooruitbetalen. Het betalen van voorschotten door het bestuursorgaan,
zoals in beginsel gebruikelijk is, levert binnen de nieuwe SISA systematiek
problemen op waar het gaat om de (administratieve) verantwoording. SISA betekent
dat financiële verantwoording voor alle uitgaven (bestedingen) op één moment in
het jaar wordt afgelegd, namelijk bij de jaarrekening. Op dat ene moment kan
vaak niet of niet goed worden vastgesteld of, en zo ja, hoe de uitgekeerde
voorschotten zijn besteed. Dit geldt niet alleen voor de provincie als
BDU-ontvanger, maar evenzeer voor de gemeenten, die subsidie ontvangen via
regionale uitvoeringsprogramma’s. Daarom zien we af van het werken met
vooruitbetalingen. Het achterwege laten van voorschotten of vooruitbetalingen
betekent dat de subsidieontvanger alle projectkosten eerst zelf moet
voorfinancieren en de toegekende subsidie pas achteraf ontvangt op basis van de
ingediende einddeclaratie. Omdat dit mogelijk tot (financiële) problemen bij de
subsidieontvangers kan leiden (en derhalve tot mogelijke problemen in de
voortgang van projecten) is in deze Cofinancieringsregeling gekozen voor de
systematiek van een tussentijdse declaratie. Voor de goede orde en om
misverstanden te voorkomen ook een tussentijdse declaratie is juridisch een
voorschot in de zin van de Algemene wet bestuursrecht. Gelet op lid 3 kan de
subsidieontvanger een eerste (tussentijdse) declaratie indienen zodra het werk
voor 50 % is uitgevoerd. Deze declaratie moet betrekking hebben op het
uitgevoerde werk en de daarmee samenhangende gerealiseerde subsidiabele
projectkosten. Deze declaratie, zoals bedoeld in lid 3, is gekoppeld aan het in
de verleningsbeschikking genoemde totale bedrag van de (begrote) subsidiabele
projectkosten. Zodra hiervan 50% is gerealiseerd mag de ontvanger de
desbetreffende gerealiseerde projectkosten declareren. De subsidieontvanger kan
dit moment zelf vaststellen aan de hand van de verleningsbeschikking omdat
hierin zowel het totale bedrag aan (begrote) subsidiabele projectkosten, als het
bedrag dat als subsidie wordt toegekend, zal worden vermeld. Het te declareren
bedrag is gemaximeerd op 50% van de in de verleningsbeschikking toegekende
bijdrage. Zodra het project of werk, waarvoor subsidie is verleend, is afgerond
kan de subsidieontvanger een tweede (eind)declaratie indienen. Dit is geregeld
in het vierde lid. Deze kan nooit meer bedragen dan 100% van de bij
subsidieverlening toegekende bijdrage. In het vijfde lid wordt verwezen naar een
door Gedeputeerde Staten vastgesteld declaratieformulier, dat de
subsidieontvanger dient te gebruiken bij een declaratie zoals bedoeld in het
eerste, derde en vierde lid. Teneinde het haltebestand up to date te houden is
in lid 5 van dit artikel opgenomen dat de subsidieverkrijger een overzicht van
de data van wijzigingen per halte dient te overleggen bij de declaratie. Zolang
deze data niet zijn aangeleverd zullen er geen betalingen plaatsvinden. In het
kader van de declaratie zal er in opdracht van de provincie
getoetst/gecontroleerd worden of de betreffende halte daadwerkelijk voldoet aan
de gestelde eisen.
Artikel 4.4.1.7 Door de invoering van SISA kan een gemeente als
subsidieontvanger pas formeel financieel verantwoording afleggen van de door
haar bestede gelden richting provincie nadat de gemeentelijke jaarrekening is
vastgesteld. Daarom vindt de vaststelling van de subsidie plaats nadat de
gemeentelijke jaarrekening van het jaar waarin de subsidie door de
subsidieontvanger is verantwoord, is vastgesteld en via het CBS aangeboden aan
de provincie. Heel concreet kan dit betekenen dat de uitbetaling van de
(tussentijdse) declaraties van artikel 4.4.1.6 eerste, derde en vierde lid in
het ene jaar plaatsvinden en dat de subsidievaststelling als bedoeld in artikel
4.4.1.7 in een later jaar plaatsvindt, zodra de desbetreffende (gemeentelijke)
jaarrekening beschikbaar en formeel vastgesteld is. In de jaarrekening moet de
financiële afwikkeling van projecten of activiteiten waarvoor subsidie is
verkregen conform de richtlijnen van het ministerie van Binnenlandse zaken voor
de verantwoording middels de SiSa-bijlage voldoende duidelijk zijn
gespecificeerd.
Hoofdstuk 4; paragraaf 5
Artikel 4.5.1 Uit de evaluatie in 2003 van vijf jaar bedrijfsvervoer
is gebleken, dat het aantal bedrijven, waaraan subsidie is verleend, gedaald is
van 6 in 1999 naar 1 bedrijf in 2004. Deze daling werd toegeschreven aan het
lage subsidie percentage, de veelheid aan voorschriften, het subsidievereiste
van het genereren van minimaal 1 miljoen reizigerskilometers per kalenderjaar,
het ontbreken van een aanjager in de markt van het product bedrijfsvervoer, een
te geringe communicatie van het product, het omzetten van bedrijfsvervoer in
openbaar vervoer en de gedateerde vormgeving. Binnen de Wet en het Besluit
Personenvervoer zijn verbeteringen van de regeling mogelijk door een verlaging
van het aantal drempels, minder administratieve voorschriften en een verhoging
van de subsidie. Bij toepassing van deze nieuwe mogelijkheden werd verondersteld
dat het gebruik van de subsidiemogelijkheid van bedrijfsvervoer zou toenemen.
Naar aanleiding van deze veronderstelling is de regeling in mei 2004 aangepast.
Deze aanpassing heeft de volgende wijzigingen tot gevolg gehad. De subsidie
wordt niet meer verleend op basis van het aantal reizigerskilometers van
minimaal 1 miljoen per jaar, maar op basis van het aantal deelnemende werknemers
aan het bedrijfsvervoerplan. Er wordt geen ondergrens voor wat betreft het
aantal deelnemende werknemers gehanteerd, de aanvrager bepaalt zelf of de kosten
die hij in verband met de subsidieaanvraag moet maken (zoals een
accountantsverklaring) opwegen tegen de te ontvangen subsidie. De subsidie
bedraagt een door gedeputeerde staten per deelnemende werknemer per dag
vastgesteld bedrag, ongeacht de afstand en ongeacht of het vervoer wordt
uitbesteed of in eigen beheer wordt verricht. Het bedrag is zo berekend, dat het
voor de werkgever, vergeleken met openbaar vervoer, interessant is om het
woon-werkvervoer van zijn werknemers als bedrijfsvervoer te organiseren. Voor de
verdeling van het voor subsidie beschikbare bedrag wordt het criterium inzake
aanvragen met het hoogste aantal reizigerskilometers gaan boven aanvragen met
het laagste aantal reizigerskilometers vervangen “in volgorde van de datum van
ontvangst van de aanvragen”. Het controleprotocol en het aanvraagformulier voor
de subsidie worden op basis van artikel 34, tweede lid van de verordening
aangepast. Het oude controleprotocol wordt nog gehanteerd voor de
subsidievaststelling bedrijfsvervoer 2004 van een bedrijf, die in 2003 subsidie
heeft aangevraagd.
Om de stimulering van bedrijfsvervoer te kunnen realiseren is het noodzakelijk
dat Gedeputeerde Staten de mogelijkheid krijgen om voor het bedrijfsvervoer
voldoende geldmiddelen te reserveren. Door middel van dit artikel kunnen
gedeputeerde staten een gedeelte van de brede doeluitkering aanwenden ten
behoeve van het subsidiëren van het bedrijfsvervoer.
Artikel 4.5.2 In lid 1 van dit artikel wordt vermeld waarvoor en aan
wie subsidie kan worden verleend. Naast werkgevers mogen ook (dienstverlenende)
organisaties die zorgdragen voor vervoermanagement of bedrijfsvervoer (zgn.
vervoermakelaars) een aanvraag voor subsidiëring doen namens de werkgever(s) op
een werkplek. De aanvrager is daarbij niet alleen subsidieontvanger, maar heeft
ingevolge artikel 4.5.8 van deze beleidsregels ook bepaalde verplichtingen.
Artikel 4.5.4Lid c van dit artikel maakt duidelijk dat het ook
ingevolge deze beleidsregels mogelijk is om met meerdere bedrijven gezamenlijk
een bedrijfsvervoerplan op te zetten. Op deze manier kunnen ook bedrijven met
een relatief klein aantal werknemers (ten behoeve van het tot stand brengen van
een gezamenlijke routeplanning) van deze regeling gebruik maken.
Artikel 4.5.5 De Algemene wet bestuursrecht kent de systematiek van
subsidieverlening en subsidievaststelling. De verlening is voorlopig en onder
voorwaarde, en vaststelling geschiedt na het afleggen van verantwoording over de
activiteiten waarvoor subsidie is verleend, in casu bedrijfsvervoer, door de
subsidieaanvrager. Overheden die van het Rijk een financiële bijdrage krijgen
voor de voorbereiding en de uitvoering van verkeer- en vervoerbeleid, kunnen een
deel van die bijdrage aanwenden voor bedrijfsvervoer. In Noord-Brabant ontvangen
de Provincie en het kaderwetgebied SRE hiervoor ieder een eigen financiële
bijdrage van het Rijk. Bedrijfsvervoer naar een werkplek gelegen in het
kaderwetgebied SRE wordt niet gesubsidieerd door de Provincie, omdat het genoemd
kaderwetgebied zelf een deel van zijn financiële bijdrage van het Rijk hiervoor
kan aanwenden. In verband met vorenstaande is in lid 1 van dit artikel gekozen
voor deze redactie.
Artikel 4.5.6De bedoeling van lid 1 van dit artikel is dat de
aanvrager wanneer hij reeds gebruikt maakt van andere subsidiebronnen, hij geen
aanspraak kan maken op provinciale subsidie voor bedrijfsvervoer. Voor sommige
vormen van collectief vervoer bestaan immers andere subsidie mogelijkheden. Te
denken valt aan bijvoorbeeld car- of vanpoolen. Ook is het niet redelijk vervoer
naar wisselende werkplekken te subsidiëren, omdat daarmee geen bijdrage wordt
geleverd aan het op structurele wijze beperken van de automobiliteit in een
specifieke regio en omdat de kosten van dit vervoer doorgaans ten laste kunnen
worden gebracht van een opdrachtgever. Daarmee vormen deze kosten geen
daadwerkelijke kostenpost voor de betreffende werkgever. Als voorbeeld wordt
genoemd vervoer van werknemers van aannemers en theatergezelschappen. In lid 2
van dit artikel wordt het in eigendom zijn, huren of pachten van de werkplek als
voorwaarde opgenomen om de subsidiëring van bedrijfsvervoer naar (door het jaar
heen) wisselende werkplekken te voorkomen.
Artikel 4.5.7 De geldigheid van de subsidie is één kalenderjaar. Dit
heeft als consequentie dat voor elk jaar een nieuwe aanvraag moet worden
ingediend. Op basis van het in de aanvraag vermelde aantal deelnemende
werknemers wordt de (maximale) subsidie bepaald. Aan het desbetreffende bedrijf
wordt door Gedeputeerde Staten meegedeeld hoe hoog deze bijdrage is. In lid 2
van dit artikel wordt de berekeningswijze van de maximale subsidie beschreven.
Lid 3 is toegevoegd om de aanvrager er op te attenderen dat de subsidie niet
direct wordt uitgekeerd. In lid 4 is het subsidiebedrag per 1 januari 2011 van € 1,70
per weknemer per dag opgenomen. In de Beleidsregels Cofinanciering Verkeer
en Vervoer van 1 april 2008 was de subsidie van € 1,45 per werknemer per dag
abusievelijk niet opgenomen. De subsidie van € 1,45 voor de jaren 2005 tot en
met 2010 is met ingang van 1 januari 2011 verhoogd met de som van de gemiddelde
tariefstijgingen van de nationale vervoerbewijzen openbaar vervoer (NVB) over de
jaren 2005 tot en met 2010, afgerond op € 0,05 en bedraagt € 1,70. Het
subsidiebedrag geldt totdat Gedeputeerde Staten een gewijzigde subsidie hebben
vastgesteld.
Artikel 4.5.8 In dit artikel zijn een aantal verplichtingen opgenomen
waaraan de aanvrager van subsidie voor bedrijfsvervoer moet voldoen met
betrekking tot de naleving van het door hem ingediende bedrijfsvervoerplan. Deze
verplichtingen zijn voldoende duidelijk en behoeven hier geen nadere
toelichting.
Artikel 4.5.9. Middels dit artikel wordt bewerkstelligd dat een
aanvrager die reeds bedrijfsvervoer verricht en te kennen heeft gegeven ook in
het jaar volgend op het jaar waarvoor een subsidie is verstrekt bedrijfsvervoer
te willen verrichten, voorrang krijgt bij het toekennen van nieuwe subsidie. Op
deze wijze kan een stuk continuïteit worden geboden in de uitvoering van het
bedrijfsvervoer. Voorwaarde om aanspraak te kunnen maken op deze clausule is
evenwel het tijdig indienen van een hernieuwde aanvraag. Bestaand
bedrijfsvervoer blijft na een nieuwe aanvraag gesubsidieerd. In verband met
onder andere de reeds gepleegde investeringen is dit zondermeer acceptabel.
Artikel 4.5.10 Dit artikel geeft de volgorde van de subsidieverlening
aan. Allereerst wordt aan aanvragers, welke in het kalenderjaar voorafgaande aan
dat waarin zij subsidie van Gedeputeerde Staten ontvingen, voorrang verleend .
Aanvragen die zijn afgewezen op grond van het feit dat bij honorering van de
aanvraag een overschrijding van het maximaal door Gedeputeerde Staten
vastgestelde bedrag zou plaatsvinden, worden gerekend tot de aanvragen die
hierna in aanmerking komen om met voorrang behandeld te worden. Ook hier geldt
dat, om in aanmerking te komen voor deze clausule, tijdig een nieuwe aanvraag
moet worden ingediend. Zij kunnen profiteren van een eventuele verhoging van het
maximale door Gedeputeerde Staten vastgestelde bedrag. Indien daarna nog budget
over is kunnen nieuwe aanvragen in behandeling worden genomen. Hierbij worden de
aanvragen op volgorde van binnenkomst van de aanvrage gehonoreerd.
Artikel 4.5.11 Om in aanmerking te komen voor uitbetaling van de
definitieve subsidie moet de aanvrager voor 1 april van het jaar volgend op het
jaar waarvoor de subsidieaanvraag is gedaan, bij Gedeputeerde Staten een verzoek
indienen om over te gaan tot vaststelling van het subsidiebedrag. Het
subsidiebedrag wordt maximaal vastgesteld op grond van artikel 4.5.7 bepaalde
maximumbedrag. Als toereikend verantwoording is afgelegd over het in het
betreffende kalenderjaar gerealiseerde bedrijfsvervoer, stellen Gedeputeerde
Staten het subsidiebedrag vast en gaan vervolgens over tot uitbetaling.
Hoofdstuk 4; paragraaf 6
Artikel 4.6.1. Collectief Vervoer Ontwikkelproject. De provincie
Noord-Brabant streeft er naar om haar collectieve vervoeraanbod jaarlijks te
optimaliseren. In dit streven naar optimalisatie kunnen vormen van collectief
vervoer aan de orde komen die conform de Wet personenvervoer 2000 niet onder een
concessie vallen, maar ook vormen van collectief vervoer die wel tot de
definitie van een concessie behoren. Op basis van experimenten en pilots uit het
verleden of toekomstige experimenten en pilots, verwacht de provincie
Noord-Brabant dat er een grotere dan wel andere variëteit aan collectief
vervoerdiensten kan ontstaan ofwel ter beschikking komt. Bij haar jaarlijkse
optimalisatie van collectief vervoersdiensten heeft het college van gedeputeerde
staten de mogelijkheid om uit deze grotere dan wel andere variëteit te putten.
Om deze grotere danwel andere variëteit aan collectief vervoersdiensten tot
stand te kunnen brengen, hebben gedeputeerde staten ingevolge het hoofdstuk
“Eisen Collectief Vervoer-ontwikkelprojecten” van de Programma’s van Eisen ten
behoeve van de concessieverlening de mogelijkheid om zowel de concessiehouders
als anderen te betrekken bij de ontwikkeling van nieuwe collectief vervoer
projecten. Door middel van dit artikel hebben gedeputeerde staten de
mogelijkheid om in het belang van het collectief personenvervoer de kosten van
deze collectief vervoer ontwikkelprojecten te subsidiëren.
BIJLAGE 1. OVERZICHT GEMEENTEN IN DE GGA-REGIO'S
1. GGA-regio Noord-OostGemeente Bernheze Gemeente Boekel Gemeente
Boxmeer Gemeente Cuijk Gemeente Grave Gemeente Landerd Gemeente Mill en Sint
Hubert Gemeente Sint Anthonis Gemeente Uden Gemeente Veghel
2. GGA-regio 's-Hertogenbosch Gemeente Boxtel Gemeente
’s-Hertogenbosch Gemeente Haaren Gemeente Heusden Gemeente Lith Gemeente
Maasdonk Gemeente Oss Gemeente Schijndel Gemeente Sint Michielsgestel Gemeente
Sint Oedenrode Gemeente Vught
3. GGA-regio Midden-Brabant Gemeente Dongen Gemeente Gilze en Rijen
Gemeente Goirle Gemeente Hilvarenbeek Gemeente Loon op Zand Gemeente Oisterwijk
Gemeente Tilburg Gemeente Waalwijk
4. GGA-regio Breda Gemeente Aalburg Gemeente Alphen-Chaam Gemeente
Baarle-Nassau Gemeente Breda Gemeente Drimmelen Gemeente Etten-Leur Gemeente
Geertruidenberg Gemeente Moerdijk Gemeente Oosterhout Gemeente Werkendam
Gemeente Woudrichem Gemeente Zundert
5. GGA-regio West-Brabant Gemeente Bergen op Zoom Gemeente
Halderberge Gemeente Roosendaal Gemeente Rucphen Gemeente Steenbergen Gemeente
Woensdrecht
6. GGA-regio SRE Gemeente Asten Gemeente Bergeijk Gemeente Best
Gemeente Bladel Gemeente Cranendonk Gemeente Deurne Gemeente Eersel Gemeente
Eindhoven Gemeente Geldrop-Mierlo Gemeente Gemert-Bakel Gemeente Heeze-Leende
Gemeente Helmond Gemeente Laarbeek Gemeente Nuenen, Gerwen en Nederwetten
Gemeente Oirschot Gemeente Reusel-De Mierden Gemeente Someren Gemeente Son en
Breugel Gemeente Valkenswaard Gemeente Veldhoven Gemeente Waalre
De meest recente versie van de indeling in regio’s en de bijbehorende
coördinatoren en relatiebeheerders is te allen tijde op de internetsite van
provincie Noord-Brabant te vinden.
Bijlage 2 is vervallen.
Bijlage 3 is vervallen.
Bijlage 4 is vervallen.
Bijlage 5 is vervallen.
Bijlage 6 is vervallen.
Voor de (overige) bijlagen behorende bij deze subsidieregeling, klik voor
het PDF-bestand.
Bijlage 7: Criteria subsidiëring fysieke toegankelijkheid
haltes
Bijlage 8: Lijsten van de geprioriteerde haltes
Bijlage 9: Criteria subsidiëring aanschaf en plaatsing
haltemeubilair
Bijlage 10: Aanvraag toekenning bijdrage vanuit
Cofinancieringsregeling Verkeer en Vervoer t.b.v. aanpak van
halte-toegankelijkheid
Bijlage 11: Eindtoetsformulier